В последние годы тема создания Большого Екатеринбурга с завидной регулярностью появлялась в информационной повестке. Но все рассуждения в основном сводились к формированию идеологии — нужно ли административно объединять муниципалитеты, каков будет синергетический эффект, какие способы управления существуют. Теперь же, когда главный идеолог проекта Александр Высокинский возглавил столицу Среднего Урала, пришло время поговорить о конкретике.
Мировой, да и российский, опыт показывает: ключевой фактор успеха агломерации — связанность, основанная на развитии рельсового транспорта (желательно высокоскоростного, но не обязательно).
Что произошло в Москве в 60-е? Возникла система пригородных электричек. Они ежедневно перевозят около 8 млн пассажиров, из области до центра мегаполиса (и обратно) можно добраться за 30 — 40 минут. Результат — объединение рынков недвижимости, сбыта, рабочей силы и рост благосостояния обеих территорий.
Почему такой системы не возникло в советское время в тогдашнем Свердловске? Потому что в 60 — 70-е годы директора предприятий, расположенных в городах-спутниках, боялись конкуренции за кадры и откровенно саботировали строительство пригородных линий. Они старались максимально затруднить работникам переезд с места на место.
В результате, например, в Асбесте мы имеем ж/д станцию, размещенную в 8 км от центра. Электричка из него в Екатеринбург шла через поселок Баженово, где стояла минут 20. На станциях московской пригородной системы — высокие удобные платформы для посадки-высадки.
У нас же надо проявлять чудеса атлетизма, чтобы взобраться в вагон. В Москве скорость движения составов высокая, у нас — неоправданно низкая.
Последствия слабой связанности территорий мы хорошо ощутили в начале 90-х. После перестройки и резкого падения производства города (особенно моно-) вокруг Екатеринбурга начали стремительно сжиматься. Тот же Асбест потерял треть населения.
Сегодня множество городов, расположенных в радиусе 100 км от Екатеринбурга (например, Каменск-Уральский, Богданович, Асбест, Полевской, Реж, Ревда, Новоуральск, Снежинск), из-за низкой транспортной доступности фактически выключены из хозяйственного оборота потенциальной агломерации. Они ведут замкнутое существование. И без строительства инфраструктуры для дневных рабочих миграций у них нет будущего. А это рынок суммарным размером 800 — 850 тыс. человек.
Власти небольших городов и поселков испытывают неподдельный ужас, когда им начинаешь говорить о повышении связанности между их территорией и Екатеринбургом. Их основной тезис — «мы же так потерям вообще все население». Но эта фобия не имеет под собой никаких рациональных оснований. Мировой опыт показывает, что рост связанности имеет обратный эффект — стабилизацию или приращение числа жителей на периферии. Зачем им переселяться в шумный мегаполис, если все его сервисы находятся в 20 — 30-минутной доступности. Наша история, к слову, этот тезис подтверждает. Какой город в перестройку пострадал меньше всего? Первоуральск, жители которого относительно свободно могли ездить на работу в Екатеринбург.
Надо четко понимать: у небольших городов есть масса преимуществ. Во-первых, чем меньше населенный пункт, тем дешевле в нем стоит сопоставимое качество жизни. Я убедился в этом на своем опыте при переезде в 1999 году в Москву. Чтобы достичь привычного уровня комфорта в столице, мне пришлось потратить в три раза больше денег, чем в Екатеринбурге. Помню, тогда меня это неприятно удивило.
Во-вторых, в большом городе падают рождаемость и качество воспитания, потому что оказываются не задействованы бабушки и дедушки.
В-третьих, экология в широком смысле этого слова. Малый город — это более чистый воздух и менее стрессовая атмосфера.
Связанность приведет в малые города бизнес. Современные компании не могут быть локальными, слишком мелок этот рынок. Мы, например, имеем 250 разработчиков в Екатеринбурге и 170 продажников в Москве. Только так можно быть федеральными. Аналогично, чтобы фирма разместила производство в Асбесте, она должна иметь доступ хотя бы к столице региона. Я бы открыл подразделение в городе-спутнике, если бы мои квалифицированные сотрудники могли легко, удобно и ненапряжно три раза в неделю перемещаться между ним и «ядром» агломерации. Поездка в электричке должна быть чистой, легкой и безопасной.
Теперь самое время ответить на вопрос, почему электричка? Все просто: выделенные пути, приоритет движения и отсутствие необходимости делить инфраструктуру с прочим транспортом, она более экологична, в ней можно работать и отдыхать.
Я понимаю, что для РЖД пригородное пассажирское сообщение ничего кроме головной боли не приносит. Деньги госкорпорация зарабатывает на грузовых перевозках. Поэтому ее сложно подвигнуть на реализацию такого проекта. Выход — в формировании программы, в которой будут задействованы РЖД, федеральное и региональное правительства. На первом этапе необходимо модернизировать имеющуюся сеть (построить станции в удобных для жителей малых городов местах, переложить пути, запустить комфортные составы, упорядочить график движения). На втором, более дорогом, — начать формировать скоростное движение.
Откуда деньги? Здесь потребуется творческий подход. Помимо средств РЖД, федерального и регионального бюджетов, возможно, придется ввести некий принудительный инструмент вроде обязательных инвестсчетов. Возврат вложений может осуществляться в виде компенсации стоимости проезда. Другой вариант — ввести местный налог с последующей скидкой на билеты. Звучит страшно, но народ обычно не против платить, если это делают все.
* Председатель совета директоров компании Naumen.
