В течение одного года «Уральские авиалинии» рассчитывают получить непосредственно от производителей сразу пятнадцать новых среднемагистральных самолетов Airbus и Boeing с увеличенной дальностью полета. Каковы планы их использования, как компания решает сложнейшие вопросы обеспечения безопасности полетов, подготовки летного состава и развития наземной инфраструктуры, «Э-У» рассказал генеральный директор «Уральских авиалиний» Сергей Скуратов.
— Сергей Николаевич, обостряющаяся в последнее время конкуренция в воздухе требует от авиакомпаний серьезных вложений в развитие деятельности. Какие важные инвестиционные проекты сегодня реализуют «Уральские авиалинии»?
— Деятельность авиакомпаний в какой-то степени можно разделить на два вектора. Первый — чистая экономика, второй — безопасность полетов. Что из них важнее, трудно сказать, но по логике — безопасность полетов. Многие специалисты и неспециалисты пытаются победить эту проблему лозунгами: «Поднять безопасность! Повысить безопасность!». В безопасность нужно вкладывать большие деньги, что и делают «Уральские авиалинии». Только тогда мы получим квалифицированный персонал, суперлетчиков, хорошо контролируемые с технической точки зрения самолеты и так далее.
Второе — нужно готовить землю. Должны быть ангары, центры технического обслуживания самолетов со всевозможными допусками и лицензиями. Все это мы получаем из Европы через заводы по производству самолетов Airbus, потому что сейчас у нас эксплуатируются воздушные суда только данного производителя. Это тоже большие затраты, но все решается при системном подходе. Мы построили и в июле открываем в аэропорту Кольцово вторую очередь центра технического обслуживания, я считаю, одного из лучших в стране. Это большое сооружение, где будут выполняться ремонт колес, тормозов, лакокрасочные, аккумуляторные и многие другие виды работ. Это очень серьезные инвестиции, больше 15 млн долларов.
Следующая часть инвестиций — новые самолеты. В мире произошла техническая революция, два главных производителя современных самолетов Airbus и Boeing сменили модели. И сегодня первый выпускает самолеты Neo, а второй — Max. Neo — это суперсамолеты с большой дальностью, с расходом топлива на 18% ниже по сравнению с предыдущими моделями, это новые двигатели, новые компоновки. И мы в этом году получаем пять таких самолетов прямо с конвейера, в том числе две машины Airbus A321Neo, рассчитанные на 236 пассажирских кресел, с дальностью полета с полной загрузкой на шесть с половиной часов без посадки. Например, на них легко можно летать из Екатеринбурга в Пекин и обратно. Все новые самолеты будут иметь несколько кресел бизнес-класса.
— Расстояние между креслами — всегда очень актуальный вопрос для пассажиров.
— Оно будет чуть больше. Расстояние между креслами не мы выдумываем. Есть европейские стандарты, и в Европе эксплуатируются точно такие же самолеты. Мы не выделяемся в России в лучшую или худшую сторону. Мы получаем продукт Airbus и такой же точно продукт получают все западные компании. К сожалению, производитель задерживает поставку нам этих пяти самолетов примерно на три месяца, а у нас ощущается нехватка провозных мощностей
Второй достаточно большой контракт нами подписан по поставке десяти самолетов Boeing 737 Max. К сожалению, эта машина проявила себя в двух случаях отрицательно, погибли люди, но ее доводят до ума. Ошибка, которая была сделана при строительстве самолета, однозначно определена, самолет доработан. Поэтому, я думаю, что к моменту поставки к нам, это ноябрь-декабрь этого года, все вопросы будут решены.
— То есть отказываться от Boeing 737 Max не будете?
— Нет, я пока не вижу оснований. Если самолет не будет сертифицирован Федеральной авиационной администрацией Соединенных Штатов, значит, мы не будем его брать. В любом случае мы возьмем только готовые и исправные самолеты, и никак иначе. В дальнейшем в еще большем количестве нами будут также заказываться два типа Airbus Neo и, возможно, Boeing.
— До сих пор «Уральские авиалинии» эксплуатировали воздушные суда только одного производителя — Airbus. С чем связан неожиданно возникший интерес к Boeing?
— Boeing 737 Mах способен лететь без дозаправки семь часов 45 минут, это на час дольше, чем A321Neo. И дальше примерно на восемьсот километров. Для нас это важно. Нам нужны самолеты, способные лететь с полной загрузкой более семи часов. У нас достаточно много магистральных направлений, осенью планируем открытие регулярных рейсов в Индию, в Мумбаи (бывший Бомбей, на побережье Аравийского моря).
— Из Екатеринбурга?
— Из Екатеринбурга и из Москвы.
— Это же давняя мечта очень многих пассажиров и политиков Свердловской области. Помню, еще Эдуард Россель об этом мечтал. Неужели наконец-то осуществится?
— Эдуард Эргартович мечтал в свое время полететь и в Японию. Мы открыли рейс в Японию и будем, видимо, расширять объем перевозок в эту страну в следующем году. Сейчас ведутся переговоры о полетах в Токио из Владивостока и Хабаровска. A до Владивостока в один прыжок будет летать наш самолет. То есть пассажиры из Екатеринбурга могут долететь в Токио с одной посадкой во Владивостоке или в Хабаровске. Тоже хорошее направление, будет очень популярно.
Безопасность равно финансирование
— Вы затронули очень важную тему — безопасность полетов. Согласно рейтингу, составленному за 2019 год Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA), «Уральские авиалинии» признаны самым безопасным перевозчиком, зарегистрированным на территории России, и одним из самых безопасных в мире. Это очень важно не только для вас, но и для нас, пассажиров. Какие конкретно меры предпринимаются в «Уральских авиалиниях» по поддержанию безопасности полетов на должном уровне?
— Да, это серьезная оценка европейских экспертов. Как я уже говорил, в первую очередь в понятие «безопасность полетов» нужно вкладывать финансовые ресурсы. Главное, что мы сделали сразу после покупки Airbus, — приобрели тренажер этих самолетов. Это очень современная штука, которая создает иллюзию полета на 95%. Тот, кто был в кабине такого тренажера, этого никогда не забудет.
Поскольку у нас есть собственный тренажер, то всегда имеем возможность увеличить программу подготовки того или иного летчика. Есть программа, утвержденная министерством транспорта России. Мы можем сделать, к примеру, плюс пятьдесят процентов, если какие-то элементы у конкретного пилота получаются не на оценку пять, а на четверку. И мы этим пользуемся. В любом случае подготовленный пилот «Уральских авиалиний» готов ко всем ситуациям, какие могут возникнуть в воздухе. Это главный критерий.
— С учетом того, что теперь ваша авиакомпания будет эксплуатировать еще и самолеты Boeing, потребуется ли переподготовка?
— Обязательно. Наши пилоты сейчас проходят стажировку в «Аэрофлоте». И мы ведем переговоры о покупке тренажера Boeing. Составлена целая программа. Аналогично к эксплуатации этих самолетов готовится наш технический персонал: проходят тренинги, курсы повышения квалификации и так далее. Затем будут сертифицироваться. Я думаю, это произойдет в августе-сентябре.
— Практически все российские авиакомпании испытывают острую кадровую проблему, связанную с нехваткой квалифицированных летчиков. Как вы ее решаете?
— У нас нет такой проблемы.
— Благодаря чему?
— Первое: к нам с удовольствием приходят работать летчики из других авиакомпаний. Второе: в «Уральских авиалиниях» также хотят работать много выпускников летных училищ. Все пилоты и выпускники, прежде чем начать работать или переучиваться на наши типы самолетов, проходят тестирование на тренажере. Конкурс среди выпускников на поступление в нашу авиакомпанию высокий, примерно один к семи. Отбираем только лучших. Все — граждане России.
В ожидании новых бортов
— «Уральские авиалинии» остаются базовой авиакомпанией для екатеринбургского Кольцово. А какие планы в отношении других российских аэропортов?
— Мы — компания номер один для подмосковного Жуковского: «Уральские авиалинии» выполняют практически 95% объема перевозок этого аэропорта.
— Что для вас в приоритете — Екатеринбург или Жуковский?
— Безусловно, Екатеринбург, потому что здесь техническая база, здесь проживает бо?льшая часть летчиков и стюардесс. Жуковский очень интересный аэропорт, он активно развивается, мы получили много лицензий для полетов из Жуковского в Европу. Лицензии для полетов, например, из Домодедово нам бы не дали, потому что это связано с межправительственными соглашениями. Домодедово — Москва, а по Москве имеются определенные ограничения. А Жуковский — не Москва, поэтому эксплуатировать все западные трассы можно из Жуковского, находясь недалеко от столицы.
К примеру, мы никогда бы не получили возможность летать из Москвы в Израиль. По межправительственным соглашениям там определен только один перевозчик со стороны России — «Аэрофлот». А из Жуковского мы сейчас выполняем десять рейсов в неделю в Тель-Авив.
Помимо Кольцово и Жуковского также базируемся в Домодедово и частично в санкт-петербургском Пулково.
— Как планируете развивать деятельность в Челябинске?
— В Челябинске у нас создана отдельная эскадрилья пилотов и бортпроводников. Там квалифицированные, хорошо подготовленные кадры. Работают из Москвы, из Челябинска и других городов. Такая же эскадрилья пилотов и бортпроводников создана в Санкт-Петербурге. «Уральские авиалинии» — федеральная компания, наши интересы распространяются на всю страну.
— Не хотите ли в связи с этим сменить бренд?
— Мы дорожим этим брендом. Такой мысли не возникало. Я думаю, это правильный бренд: замечательный союз мощного региона и хорошей авиакомпании.
— Сегодня по объемам пассажирских
перевозок «Уральские авиалинии» — крупнейшая после S7 Airlines частная авиакомпания страны. Насколько сложно конкурировать с государственной группой «Аэрофлот»?
— Конечно, есть определенные сложности.
Та поддержка, которая оказывается «Аэрофлоту» со стороны государства, очень большая, финансово емкая. Мы такой поддержки лишены, приходится выживать мастерством. Стараемся выстраивать эффективную логистику (мы — одна из лучших компаний в Европе по налету на один самолет, за июнь 14 часов в сутки), грамотное техническое обслуживание. Готовим летчиков по третьей категории Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
— «Уральские авиалинии» очень лакомый кусок. Вам наверняка регулярно поступают предложения о покупке.
— Авиакомпания не продается. У нас нет психологии временщика, мы будем развивать авиакомпанию здесь, в России.
— Но предложения есть?
— Конечно. Особенно из Юго-Восточной Азии. У них свои интересы, а у нас свои.
— Вы анонсировали открытие регулярного рейса в Индию. Какие еще планы по расширению маршрутной сети?
— Объем перевозок выстраивается под количество самолетов и под приход новой техники. Нам пришлось отменить массу рейсов по некоторым направлениям, понизить частоту полетов, потому что вовремя не пришли Airbus. Это проблема. Теперь очень аккуратно наращиваем объемы, потому что нет стопроцентной уверенности, что сроки, определенные для нас производителями Airbus и Boeing, будут выполнены.
Поэтому пока из новых направлений — Япония, из Москвы — Франция (Монпелье и Бордо). Осенью вернемся к идее полетов из Жуковского в Париж. Сейчас частично увеличили полеты в Италию, во все европейские страны с теплым морем. Значительно повысили частоту полетов из Москвы в Испанию. Планов громадье, но не хватает самолетов. Подождем, придут. К следующему лету, думаю, сможем выставить на наш рынок авиаперевозок одиннадцать новых самолетов. Это большой флот.
— Аэропорт Кольцово и уральские туристические операторы очень рассчитывают на увеличение потока в Екатеринбург транзитных китайских пассажиров, которых вы везете из городов КНР в страны Европы.
— Да, есть у нас такая трасса. Везем китайских туристов через Екатеринбург в Париж, Рим и Прагу. Они с удовольствием с нами летают. Очень дисциплинированные пассажиры, что радует. Недавно наш губернатор Евгений Куйвашев и полпред президента в УрФО Николай Цуканов были в Китае, провели переговоры, и мы подписали контракт на дополнительные перевозки из Китая через Екатеринбург в Европу. Это тоже большой контракт. На регулярной основе будем летать на остров Хайнань и в три города, находящиеся рядом с ним по южному побережью. Это крупнейшая туристическая инфраструктура КНР. С приходом новых самолетов сможем долетать из Екатеринбурга до любой точки Китая без дозаправки. То есть с Китаем объемы планомерно увеличиваются.
— В авиапарке «Уральских авиалиний» был прекрасный большой дальнемагистральный Ил-86, теперь он уже списан. От идеи приобретения широкофюзеляжных самолетов вы полностью отказались?
— Нет, мы рассматриваем эти варианты. В течение трех лет нам поступит предложение по самолету Boeing-777. Предварительные переговоры уже проведены. Но все зависит от состояния экономики в стране. Найдем ли мы определенное количество людей, которые на этой машине полетят?
— Какие дальнемагистральные направления рассматриваете?
— В первую очередь, конечно Таиланд и Вьетнам. Потом, видимо, Южная Америка, Север Африки. Часть вылетов планируем из Москвы, часть — из Екатеринбурга.
