Деятельность автомобильного грузового транспорта и услуги по перевозкам входят в утвержденный правительством Перечень отраслей российской экономики, в наибольшей степени пострадавших от распространения новой коронавирусной инфекции. Однако сам по себе этот факт — пока слабое утешение для транспортников. Отраслевые ассоциации готовят для федеральных органов власти предложения по поддержке транспортных предприятий в случае второй волны пандемии. Эта тема обсуждалась на круглом столе по грузоперевозкам, проведенном журналом «Эксперт-Урал» 15 октября в онлайн-формате.
В первую, весеннюю волну распространения ковида отечественная транспортная отрасль в целом смогла избежать коллапса. Судя по таможенной статистике, грузоперевозчики, работающие на международных направлениях, пострадали не так уж и сильно.
— В регионе деятельности Уральского таможенного управления за восемь месяцев 2020 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года весовой объем экспорта снизился на 5% и составил 6,3 млн тонн. Ни по одному виду транспорта, перевозящего экспортные грузы, роста нет. Хотя и падение не столь критично. Так, снижение по железнодорожному транспорту составило 4% (перемещено 5,84 млн тонн), по автомобильному — 9% (370 тыс. тонн), по авиационному — 11% (6 тыс. тонн), — привел данные начальник Уральского таможенного управления Алексей Фролов. — Зато по импорту имеется небольшой рост — плюс 4% до 1,2 млн тонн. Объемы перевозок импортируемых грузов железнодорожным транспортом выросли практически на четверть и составили 710 тыс. тонн, автомобильным транспортом увеличились на 5% до 140 тыс. тонн. В апреле, мае и июне ввозились достаточно большие объемы продукции для противодействия коронавирусной инфекции (средства индивидуальной защиты, различные медицинские изделия, в том числе комплектующие для производства Уральским приборостроительным заводом аппаратов ИВЛ).
Количество участников ВЭД в регионе деятельности Уральского таможенного управления в текущем году не уменьшилось, за восемь месяцев таковых зарегистрировано около 3,9 тысячи. При этом произошло снижение внешнеторгового оборота. Несмотря на увеличение ввоза продукции, импорт в денежном выражении сократился на 7% и составил чуть меньше 3 млрд долларов. Экспорт снизился на 4% до 6,7 млрд долларов. В то же время количество таможенных деклараций выросло на 11%.
Привет китайским товарищам
Тем не менее введенные в России и сопредельных странах ограничительные меры заставили перевозчиков существенно скорректировать свою деятельность, чтобы сохранить бизнес.
— Особенно резко снижение объемов международных перевозок проявилось в апреле и мае, когда государства ближнего и дальнего зарубежья (Словакия, Венгрия, Италия, Польша, Чехия и другие) начали вводить очень жесткие ограничения при пересечении границ. В результате время нахождения в пути транспортных средств увеличилось на 20 — 30%, снизились объемы перевозимых грузов, — сообщил руководитель филиала по Уральскому федеральному округу Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Александр Салаутин. — За девять месяцев этого года по Германии объемы перевозок автомобильным транспортом уральских перевозчиков упали на 9%, по Италии и Польше — на 11%, по Финляндии — на 21%. Да, сегодня наблюдается некоторое восстановление, но не такое активное, как хотелось бы. Особое беспокойство вызывает китайское направление, по которому раньше мы отмечали ежегодный значительный рост объемов грузоперевозок, но в текущем году падение составило более 50%. Так, если до января 2020 года через Забайкальск — основной международный автомобильный пункт пропуска в Китай — проходило в одну сторону порядка 120 — 130 российских машин в сутки, то сейчас эта цифра ограничена 25 — 30 машинами. Это огромная разница. Зачастую наши транспортные средства вынуждены простаивать перед границей довольно длительное время.
О том, что ситуация на китайском направлении для российских автоперевозчиков складывается критическая, подтвердил и руководитель филиала компании «ТРАСКО» в Екатеринбурге Максим Игнатов:
— В европейском направлении жесткого локаута по грузоперевозкам не произошло, чего не скажешь о Китае. Фактически с мая этого года власти КНР приостановили пропуск наших автомобилей на погрузку в их страну. Из тех 25 — 30 машин, которые теперь пропускают в сутки китайцы через Забайкальск, 20 заезжают за китайскими фруктами и овощами, две — за средствами индивидуальной защиты, еще одна — машина «Почты России», забирает товары, заказанные на AliExpress. Остаются еще четыре-семь тентованных машин, которые китайцы готовы пропускать. Из-за этого в Забайкальске случился коллапс. Мы были вынуждены перераспределить свой автопарк, больше двадцати наших машин с водителями переориентировали с восточного на европейское направление.
В марте этого года китайская сторона полностью прекратила работу своих консульских учреждений в российских регионах по оформлению виз водителям транспортных средств наших перевозчиков.
По сути, таким решением были поставлены под угрозу срыва контрактные обязательства транспортных компаний, работавших на китайском направлении. В ситуацию вмешались власти Свердловской области, при поддержке которых удалось договориться о том, чтобы Генеральное консульство КНР в Екатеринбурге вновь начало оформлять визы для водителей.
Но проблемы при пересечении российско-китайской границы на этом не исчерпываются. Китайские визы для наших водителей оформляются одноразовые, со сроком действия только три месяца. Кроме того, в КНР российские грузовики запускаются лишь на 12 часов, за это время они должны успеть разгрузиться и выехать назад с китайским грузом. Причем водители не имеют права покидать кабину даже во время погрузки. В результате иногда оказывается, что груз в автотранспортное средство загружен в других объемах. Такое случалось в том числе и с уральскими перевозчиками. А выясняется это уже при проверке груза на таможне в месте назначения.
— Нашей компанией совместно с Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков подготовлено обращение в Минтранс и МИД России с предложениями по урегулированию сложившейся ситуации. Прежде всего мы просим, чтобы власти КНР увеличили квоты на заезд автотранспорта в Китай. По нашему мнению, без содействия со стороны правительства Российской Федерации, данный вопрос не будет решен в ближайшее время, — отметил Максим Игнатов.
Проблемы не объехать
Из-за ограничения Китаем допуска автотранспорта грузы переместились на железную дорогу. Инфраструктуру РЖД были вынуждены использовать не только непосредственно грузоотправители и грузополучатели, но и автотранспортные компании, фрахтуя полувагоны и организуя контейнерные отправки грузов из КНР. В результате на железной дороге в восточном направлении образовались огромные пробки, в пиковые периоды на приграничных станциях вагоны простаивали около трех недель. Это не устраивает ни грузополучателей, ни транспортников, которые платят деньги за пользование подвижным составом и контейнерами. Полностью срываются и сроки отгрузки.
— Вводимые ограничения не касались железнодорожного транспорта. По сути, являясь бенефициарами осложнения условий автоперевозок, мы почувствовали приток клиентов, которые до начала пандемии не пользовались нашими услугами, — признает заместитель начальника по таможенной деятельности Свердловского территориального центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Юрий Мехрюков. — Речь идет в том числе о тех грузах, которые раньше доставлялись автотранспортом в страны Средней Азии — Узбекистан, Казахстан, Киргизию, Туркмению, вводившей совершенно противоречивые ограничения и часто их менявшей. Другое дело, что в объемах перевозок Свердловской железной дороги этот грузопоток не является для нас существенным. Мы незначительно упали в объемах экспортных грузов, но это в основном нефтепродукты. А по остальным позициям все компенсировали внутрироссийскими перевозками. Объемы погрузки у нас, наоборот, достаточно серьезно выросли и сегодня уже превышают 400 тыс. тонн в сутки. Мы никогда столько не грузили, сколько грузим в сентябре и октябре. Думаю, что в ожидании второй волны пандемии опять будут закрываться границы, и мы увидим приток грузов на железную дорогу еще в большей степени, чем весной. Потому что у нас нет проблем с перевозкой как экспортно-импортных, так и транзитных грузов. В настоящее время железнодорожное сообщение осуществляется в полном объеме со всеми странами — и с СНГ, и с дальним зарубежьем через порты.
Что делать в такой ситуации автоперевозчикам, работавшим на международных маршрутах? Часть этих компаний переориентировали деятельность с китайского на европейское направление. Другие пытаются работать на внутрироссийском рынке, но здесь усиливается конкуренция, которая очень негативно сказывается на стоимости фрахта. Цена перевозки падает, а затраты растут из-за увеличения стоимости топлива и других составляющих. Происходит дисбаланс возможностей предприятия, начинает уходить малый и средний бизнес. Вместо обновления автопарка рынок заполняется бывшими в употреблении транспортными средствами, что негативно влияет на безопасность дорожного движения на наших дорогах.
Автоперевозчики, работающие на внутреннем рынке, также ощутили на себе последствия борьбы с пандемией. Нет, проезд через административные границы субъектов РФ сегодня не ограничен. Хотя, например, весной Челябинская область закрывала въезд грузового автотранспорта. Аналогичные меры принимали и отдельные небольшие города. Но после оперативного вмешательства федералов подобные ограничения были быстро сняты и впредь уже вряд ли повторятся.
Вместе с тем ковид изменил структуру перевозимых грузов, что заставило транспортные компании перестраивать свой бизнес. Об этом можно судить в том числе по работе грузоперевозчиков со страховщиками.
— По данным ЦБ, за первое полугодие 2020 года в сравнении с тем же периодом прошлого года рынок страхования грузов в целом по России упал незначительно. Сумма сборов страховой премии сократилась всего на 2%. В Уральском федеральном округе этот показатель вырос на 8%, — привел статистику начальник отдела развития продаж управления страхования грузов компании «Ингосстрах» Константин Тирон. — Вместе с тем наблюдается миграция значительных объемов сборов премии с сегмента FTL (доставка грузов с полной загрузкой автотранспортного средства. — Ред.) в сегмент LTL (частичная загрузка грузового автомобиля. — Ред.). Кроме того, по нашим оценкам, объем рынка «е-commerce» ежегодно растет на 25 — 30%. И этот год, я думаю, покажет рекордный рост, потому что количество потребителей интернет-торговли, в связи с ограничительными мерами для граждан, возросло кратно.
Появились запросы на страхование курьерских доставок, очень много запросов на страхование таких не «классических» рисков, как задержки в доставке.
— Что касается убытков по грузам, то на российском рынке я пока не встречал кейсов, связанных с пандемией, если не считать таковыми хищения медицинских товаров (было несколько случаев при перевозке таких грузов), — добавляет Константин Тирон. — В текущей эпидемиологической ситуации от клиентов поступают такие экзотические запросы, в соответствии с которыми требуется страхование рисков заражения перевозимых грузов. Причем подразумевается, что страховщик должен выплатить полную стоимость зараженного груза в случае его уничтожения. Вообще западный рынок очень сильно обеспокоен текущей ситуацией. В нашей стране это воспринимается спокойнее. К потрясениям мы привыкли чуть больше, чем Запад. Наши страховщики пока просто дискутируют на эту тему, а западные коллеги выдвигают различные инициативы, вплоть до того, что любые последствия, которые могут быть притянуты «за уши» к ковиду, считать не страховым событием.
Помимо всего прочего пандемия заставляет перевозчиков ускорять процессы цифровой трансформации для взаимодействия с контрагентами и оперативного получения важной для бизнеса информации.
— Мы столкнулись с тем, что недостаточно эффективно развивается электронный документооборот, который не поддерживают многие наши контрагенты, возникают трудности и с доставкой документов, и с оплатой оказанных услуг. Время требует от нас всех быстрого развития электронных технологий в транспортной отрасли. Это и электронные путевые листы, и транспортные накладные, и отчетность. Но это уже задача Минтранса России, — отмечает генеральный директор «Автоколонны 1212» Ирина Шведова. — Еще одна проблема автотранспортных предприятий — дефицит водителей на рынке труда. Видимо, это связано с тем, что в настоящее время не производится их практическое обучение управлению большегрузным автопоездом с полуприцепом, устройству современного грузового автомобиля. Кроме того, не хватает инженерно-технических работников — это механики, начальники отделов эксплуатации.
Как видим, пандемия обострила многие застарелые проблемы транспортной отрасли. Их все равно придется решать, даже когда ковид будет побежден.
