Выставка-форум Иннопром-2022 прошла в Екатеринбурге на фоне начавшегося поиска стратегического вектора развития экономики России. Преодолев первый шок от введения санкций, правительство и компании подошли к обсуждению принципов построения экономики в радикально изменившемся мире. Как отметил на пленарной сессии «Промышленный переход: опыт новых лидеров» председатель правительства Михаил Мишустин, санкционные барьеры кардинально изменили существующий порядок: «Ни одной стране в мире и никогда больше нельзя гарантировать поставки важной продукции из-за рубежа.
А значит, нам нужно в сжатые сроки построить технологический суверенитет». В фокусе особого внимания — структурная перестройка ключевых отраслей. Правительство представляет процесс как ускоренное освоение критически важных технологий.
— Нам нужно поставить на максимум темпы перевода российских флагманских лайнеров на полностью отечественные комплектующие и расширение продуктовой линейки, — сформулировал, например, задачу для авиастроительной отрасли премьер.
По его словам, все проекты вошли в комплексную программу развития авиатранспортной отрасли до 2030 года, и по каждому определены жесткие сроки.
Аналогичные принципы предлагаются для трансформации автомобильной промышленности. Эта отрасль от санкционного давления пострадала, пожалуй, сильнее всего: объемы выпуска упали вполовину.
Идем на опережение
По словам министра промышленности и торговли Дениса Мантурова, на краткосрочном горизонте прорабатываются планы сотрудничества с новым составом партнеров из дружественных стран: «Они готовы приходить в разных форматах и предоставлять свои технологические комплексы. Для нас принципиально важно постепенно обеспечить локализацию собственной компетенции по компонентам и агрегатам».
Как сообщил на сессии «Шахматная партия автопрома» зампред комитета по экономической политике совета федераций Константин Долгов, для поддержки производителей автокомпонентов в этом году из бюджета будет выделено не менее 30 млрд рублей.
Кроме восстановления на другой базе производства машин с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), Минпромторг рассматривает варианты развития отрасли с учетом трендов электродвижения. Интерес к этому растет год от года, и подтверждением этому стала выставка Иннопром-2022. Именно новинки электротранспорта привлекли наибольшее внимание посетителей: аэротакси на базе квадрокоптера, шаттл-беспилотник для аэропортов, электробус.
В создании такого производства есть своя специфика, но Денис Мантуров полагает, что это будет быстрее и проще, чем локализация выпуска техники с ДВС: «Не нужно замещать трансмиссию, коробку передач, которые являются самыми сложными компонентами в любой автомобильной платформе. Здесь работают электрический двигатель, система управления, батарея, а корпуса автомобиля — это самая простая задача для автомобилестроителя».
Но если подходить к этому направлению с расчетом на массовый рынок, придется создавать инфраструктуру зарядных устройств, поддерживать разработки, а в последующем и спрос. Контуры подхода в министерстве прорабатываются, по словам Дениса Мантурова, например, компенсации для потребителя, предусмотренные для стимулирования продаж автотехники через автокредит и льготный лизинг, будут распространяться на электротранспорт:
— Нужно поддерживать выбор потребителя, электротранспорт тоже будет субсидироваться для того, чтобы покупателям было не столь обременительно его приобретать, потому что он дороже, чем продукция на ДВС. По мере наращивания спроса будет и предложение.
В современном мире большое значение имеют НИОКР и R&D, не так важно, где продукт произведен, самое главное — где он разработан
Однако министр не призывает всех участников рынка завтра же переключаться на производство электромобилей, движение будет идти параллельно по всем направлениям. По его мнению, далеко не до конца использован потенциал сжиженного газа: «Мы продолжим программу по поддержке транспорта на газомоторном топливе».
Сейчас идея массового производства электромобилей выглядит утопичной. Но, возможно, это и есть направление, где Россия в условиях санкционного давления может сделать рывок.
Такой подход соответствует декларируемой цели промышленной политики, сформулированной на Иннопроме председателем правительства, — перейти от догоняющей модели развития к опережающей: «Только так мы вернем себе внутренний рынок и сможем интенсивно наращивать высокотехнологичный экспорт».
Завести двигатель
Внимания требует и еще одна стратегическая отрасль — судостроение. «Россия не видит себя без мощного флота, у нас должно быть сильное кораблестроение», — подчеркнул Михаил Мишустин. По словам премьера, для этого на верфях предстоит провести глубокую локализацию производства по всем типам судов, от атомных ледоколов, газовозов, танкеров и контейнеровозов до речных трамвайчиков. Эта же задача относится и к судоремонту.
Здесь одной из критичных позиций оказались дизельные двигатели: их отказалась поставлять в Россию южнокорейская компания, выпускающая по лицензии фирменное оборудование MAN.
— Дизель — это вопрос технологической устойчивости, мы должны научиться это делать сами, такое производство нельзя скопировать, это огромная инженерная задача, фактически новая культура проектирования, это новый сегмент двигателестроения, который нам еще предстоит создать, — сформулировал проблематику главный экономист «ВЭБ РФ» Андрей Клепач.
Эти компетенции сейчас сосредоточены в Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), которая, наряду с выполнением государственного оборонного заказа для ВМФ, строит флот для работы в море, на шельфе и внутренних водных путях. Как рассказал заместитель генерального директора по инновационному и техническому развитию ОСК Василий Бойцов, сейчас обсчитывается вариант как импорта двигателя из дружественных государств, так и поставок от отечественных производителей:
— Если мы сможем выйти на качественный уровень основных судовых систем и компонентов российского производства, мы сможем развивать в дальнейшем поставки в другие страны мира. Есть ряд стран, которые имеют схожую с Россией речную систему, например, Индия, где наши суда могут быть востребованы. Для этого необходима поддержка производства судовых компонентов через займы ФРП или прямые субсидии по внедрению и разработке соответствующих компонентов и освоение их в производстве.
Есть шансы в будущем реализовать экспортный потенциал и в области транспортного машиностроения. Так, компания «Синара — Транспортные Машины» (СТМ) всегда опиралась на кооперацию с мировыми лидерами отрасли, но при этом в части отдельных компонентов удалось сохранить независимость, сообщил председатель совета директоров компании Александр Мишарин. Например, несколько лет ведется целенаправленная работа по созданию линейки двигателей, на Уральском дизель-моторном заводе создано производство новейших высокооборотных двигателей:
— Раньше дизели подобного класса были практически все импортные. Нам удалось разработать конструкторскую документацию, провести испытания, и сегодня первые образцы этого дизеля работают на магистральных и маневровых тепловозах.
На Иннопроме был представлен макет электровоза 3ЭС8 «Малахит», который производит компания «Уральские локомотивы». Сейчас проходят сертификационные испытания локомотива. При его проектировании применены отечественный асинхронный привод и своя компонентная база.
СТМ также продолжает работу по созданию высокоскоростного поезда вместе с компанией «Российские железные дороги». По словам Александра Мишарина, создан инжиниринговый центр, уже закончена стадия эскизного проектирования: «Мы перешли к проектированию поезда скоростью 400 км/час. В реализации этого проекта применено много ноу-хау, это касается и компонентной базы, и привода, и алюминиевого корпуса».
Уже сейчас на долю транспортного машиностроения России приходится, по данным Александра Мишарина, 15% мирового рынка. Чтобы ее наращивать, необходимо расставить правильные акценты, считает Андрей Клепач:
— Если мы просто копируем и импортозамещаем, мы все время будем отставать, даже если полностью воссоздадим и воспроизведем производство высокооборотных дизелей. Нам нужно делать рывок вперед, развитие электродвижения — это уникальная возможность прорваться.
Участники рынка считают, что в данном случае есть необходимость поддерживать не отдельные компании, а всю отрасль через специальные программы. По оценке Александра Мишарина, объем такой программы для СТМ составляет порядка 60 — 70 млрд рублей, примерно столько же нужно «Трансмашхолдингу»: «Если эта программа будет реализована, в России появится эффективное конкурентоспособное на мировом рынке транспортное машиностроение. Мы уже работаем в 30 странах и видим потребности, в частности большой потенциал для экспорта представляют Индия, Юго-Восточная Азия».
Вернуть былую славу
Пожалуй, самая сложная ситуация складывается в станкостроении. Не так давно по решению государственной корпорации «Ростех» все активы, связанные со станкоинструментальной отраслью, были переданы в компанию «Механика». Представитель компании Эдуард Мишарев признается, что на выставке ему пришлось услышать много нелицеприятного в адрес отрасли. И пока особенно похвастать нечем, все программы еще в стадии разработки:
— Наша задача — обеспечить продукцией в первую очередь предприятия оборонно-промышленного комплекса (ОПК), а затем освоить выпуск станкоинструментального инструмента для всех отраслей. Стратегия, которая сейчас находится на утверждении, разработана в рамках программы импортозамещения части комплектующих. К сожалению, из-за того, что в 2014 году программа не сработала, сейчас приходится на ходу менять поставщиков комплектующих.
Отдельные кейсы создания производства станков есть. Например, пензенская компания «Станкомашстрой» демонстрировала на Иннопроме оборудование, которое на 80% состоит из российских комплектующих. На стенде были представлены токарный станок с ЧПУ и универсальный токарный станок.
В компании говорят, что могли бы еще повысить уровень локализации, но все упирается в подшипники, шарико-винтовые пары и линейные направляющие.
Судя по комментариям Эдуарда Мишарева, вряд ли всю номенклатуру в короткие сроки удается освоить на российском рынке, а значит, придется искать новые каналы импорта: «У нас не стоит задача полностью импортозаместиться, мы прекрасно понимаем, что не сможем обеспечить качественные подшипники».
У отрасли много и других нерешенных проблем. В частности, говорит Эдуард Мишарев, нет ответа на вопрос, как переходить на собственную систему ЧПУ: «У нас сейчас заявлено шесть отечественных систем ЧПУ, и пока потребители сомневаются, что мы способны заменить этими системами “Сименс” и другие аналоги».
Это действительно серьезная проблема в целом для промышленности: «По официальным цифрам, у нас 80% станков импортные, и здесь огромное пространство для работы», — отмечает Андрей Клепач. Между тем исторически у страны в этой области были очень сильные компетенции. Эксперт приводит историю, обнаруженную им в архивах: на одном из заседаний Конгресса США обсуждался вопрос, что позволило Советскому Союзу запустить спутник. Были выдвинуты две версии: сильное образование и станкостроение. Конгрессмены всерьез опасались, что Советский Союз завалит рынок США станками, в том числе автоматическими, и разрушит его.
Большие провалы предстоит ликвидировать и в области радиоэлектронной промышленности. По словам Михаила Мишустина, разработанная стратегия предполагает достижение четырех целей:
— Первая — нарастить производственные мощности по всем сегментам. Вторая — радикально увеличить присутствие на внутреннем рынке с текущих 12% до 70% к 2030 году. Третья — шаг за шагом повышать уровень локализации. Ну и, наконец, активно разрабатывать отечественные средства автоматизированного проектирования, электронную компонентную базу, оборудование и материалы.
Возвращаемся в школу
Чтобы реализовать эти планы, нужны новые системные инструменты поддержки, и, по словам премьера, их контур уже формируется.
В первой фазе кризиса были применены инструменты помощи промышленности экстренного характера: в частности выделение 120 млрд рублей для обеспечения текущей работы системообразующих предприятий, докапитализация Фонда развития промышленности на 50 млрд рублей. Кроме того, продлено действие стимулирующего механизма — специального инвестиционного контракта в промышленном секторе СПИК 1.0 и упрощены процедуры СПИК 2.0. Частично снять напряжение позволит временное разрешение параллельного импорта.
Чтобы сейчас заложить основу для будущего, нужны другие решения. Как сообщил премьер, правительство готовит обновленную модель промышленных кластеров: «Особо подчеркну, что речь не про косметические настройки, а про существенную мотивацию бизнеса». Компании, которые смогут наладить производство продукции из перечня критического импорта, получат больше преференций: доступ к долгосрочному финансированию, налоговые льготы и гарантии сбыта продукции.
Чтобы ускорить запуск новых производств, правительство готовит преференции индустриальным площадкам. В рамках программы «Промышленная ипотека» резиденты индустриальных парков и особых экономических зон смогут получать кредиты по ставке 5% на приобретение готовых производственных площадок. Сейчас в России, по данным Ассоциации индустриальных парков, около 400 таких площадок, 140 из них, по оценкам АЦ «Эксперт», являются инвестиционно-привлекательными и клиентоориентированными.
Все ключевые сегменты промышленности проседают из-за недостатка технологий. В условиях острой необходимости интеграции бизнеса с прикладной наукой и инжинирингом правительство пришло, наконец, к пониманию, что нужно восстанавливать утраченный сегмент отраслевой науки. А для этого требуется пересмотр политики подготовки высококвалифицированных кадров: ученых, конструкторов, инженеров, технологов, дизайнеров, программистов, представителей еще сотен специальностей. Начинать выращивать профессионалов инжиниринга предполагается с университетской скамьи и ранее, для чего в партнерстве с высокотехнологичными компаниями планируется запустить масштабный проект по созданию на базе вузов передовых инженерных школ (подробнее см. «Элита нового формата», с. 32).
Ставьте на уникальность
Как показала мировая практика, часто прорывные идеи создают небольшие команды технологических предпринимателей. Впервые на памяти «Э-У» власти обратили внимание на этот сегмент рынка, заявив о необходимости формирования экосистем для стартапов. Однако этот тип субъектов экономики имеет свою специфику, и вряд ли стоит ожидать от него взрывного роста под действием указов и постановлений. В частности энтузиазм российских основателей сдерживает узость потребительского спроса и слабость венчурного рынка (см., например, «Инновационный капитал стал умнее», с. 25).
В целом бизнес приветствует курс на интеграцию с наукой.
— В современном мире большое значение имеют НИОКР и R&D, не так важно, где продукт произведен, самое главное, где он разработан и кому принадлежат права на интеллектуальную собственность в части разработок, — считает директор компании «Систэм Электрик» Алексей Кашаев.
Напомним, «Систэм Электрик» стала преемником французского концерна Schneider Electric, который продал бизнес в России команде менеджеров российского подразделения. Сейчас компания сталкивается со всеми ограничениями, которые накладываются на российский бизнес. У Schneider Electric за годы работы в России появилось несколько активов, которые имеют высокий уровень локализации, к примеру, в компании «Механотроника» он составляет 90%, у завода «Потенциал» после замены ряда поставщиков на фоне санкций локализация близка к 100%. Тем не менее в целом в производстве используется много импортных составляющих, поскольку Schneider Electric, как и любая международная корпорация, работает по принципу глобального продуктового предложения.
Алексей Кашаев намерен реализовывать последовательную стратегию: «Если идти по пути наименьшего сопротивления, то лучше импортировать готовые элементы, но такая модель не всегда устойчива. Мы разработали многоступенчатую модель. Сначала мы продукт будем импортировать из стран, не входящих в список недружественных, а затем организуем процесс локализации, это будет не просто и не быстро, потому что проекты требуют инвестиций. Локализовать нашу продукцию за два-три месяца или полгода невозможно, на это уйдет три-четыре года». За это время компания планирует вернуть позиции, которые у нее были до 24 февраля, и встраиваться в глобальные логистические цепочки уже в новом качестве. И по такой модели, по мнению Алексея Кашаева, может развиваться любой бизнес.
О том, что российские компании способны успешно конкурировать на мировых рынках, говорит пример Лаборатории Касперского. У компании есть пользователи во всех странах мира. Да, у этого проекта специфичный продукт, который физически не пересекает границу, но правила бизнеса работают одинаково, считает генеральный директор компании Евгений Касперский: «Продукт будет успешен только в том случае, если он чем-то заметно лучше. Мы не дешевле, а некоторые программы даже дороже других, но наша компания единственная в мире, которая предоставляет решение по кибербезопасности как для индивидуальных пользователей, так и для индустриальных систем. Уникальность — это огромный потенциал для экспорта. Был, есть и будет».
Как показала дискуссия на Иннопроме, в целом власти и индустриальная элита сходятся в стратегическом видении развития ключевых отраслей промышленности в условиях санкционного давления. Идея тотального импортозамещения уже не находит поддержки, наиболее вероятными видятся постепенная локализация с новыми партнерами и последующее встраивание в глобальные цепочки. Но здесь есть один существенный нюанс. Риски острой фазы кризиса удалось снять благодаря экстренным мерам, вероятно, получится найти основу и для построения экономки будущего. А вот на среднесрочном горизонте пока туман. Успешность долгосрочных стратегий во многом зависит от того, удастся ли правительству не допустить остановки тех предприятий, которые критически зависят от импортных комплектующих, оборудования и технологий. Как считают многие экономисты (см. «Санкции — не COVID, пересидеть не получится», «Э-У» № 25 — 26 от 22.06.2022), этот период придется на осень 2022-го по причине исчерпания запасов и платы за импорт в обход санкций, что выльется в рост цен комплектующих.
