Компания долеталась до банкротства
В ближайшее время компания ВИМ-Авиа может быть признана банкротом – соответствующий иск 28 февраля был подан к ней в Арбитражный суд Республики Татарстан. Как передает «Интерфакс» со ссылкой на данные картотеки арбитражных дел, иск о банкротстве и требованиями на 250,9 млн рублей к проблемному авиаперевозчику, от действий которого летом пострадали тысячи пассажиров, подали Федеральная налоговая служба России и ее управление по Татарстану.
Другие подробности пока не раскрываются, но известно, что ранее Арбитражный суд Татарстана признал обоснованным заявление о признании банкротом «ВИМ-Авиа», поданное АО "Спектр-Авиа" (Ульяновская область), исковые требования которого составляли 3,7 млн руб. В отношении должника была введена процедура наблюдения. Вместе с тем право требования было уступлено компании "РНГО", которая через ряд аффилированных структур принадлежит гражданину РФ Владимиру Полякову (51%) и «Татнефти» (49%).
«ВИМ-Авиа», замыкавшая первую десятку крупнейших авиакомпаний РФ, в сентябре 2017 года заявила о прекращении чартерных программ. Причиной стали нехватка оборотных средств и долги перед контрагентами (ранее оценивались более чем в 10 млрд руб.). Этому предшествовала серия задержек рейсов из российских и зарубежных аэропортов. В настоящее время сертификат эксплуатанта "ВИМ-Авиа" ограничен, самолеты возвращены лизингодателям, большая часть работников уволились.
Что говорят цифры
Для лучшего понимания проблематики стоит обратиться к цифрам, отмечает, в свою очередь, управляющий партнер Экспертной группы Veta Илья Жарский. В России на сегодняшний день осуществляют регулярные и чартерные рейсы почти пять десятков частных и государственных авиаперевозчиков, больших и малых. При этом к началу 2018 года на долю пяти крупнейших компаний приходится 85% всех пассажирских перевозок, и это при том, что по итогам 2016 года на их долю приходилось 67,5%. Возникает вполне справедливый вопрос о том, зачем в принципе даже такой большой стране, как Россия, столько авиакомпаний, которые по факту ни на что не претендуют и подчас существуют номинально?
Ответ, говорит эксперт, достаточно очевиден: текущая ситуация — это эхо кризиса рынка воздушного транспорта, сложившегося еще в 90-е годы. На тот момент власти едва ли не каждого субъекта федерации и руководства крупнейших компаний считали за должное иметь собственный воздушный флот, который комплектовался либо за счет старых советских самолетов некогда единственного всесоюзного Аэрофлота, либо за счет видавших виды Боингов и Эйрбасов.
Со временем, продолжает Илья Жарский, пришло понимание, что дорогая игрушка на балансе региона или компании должна хотя бы окупать сама себя, появилась конкуренция, начал формироваться рынок, авиакомпании начали обрастать долгами перед банками, покупая новые (и относительно новые) борты. Рынок вроде бы сложился и до сих пор существует во многом именно в таком виде. Но назвать российский рынок воздушных перевозок типичным крайне сложно. Гораздо ближе к капиталистическим стандартам выглядел, как ни странно не российский, а советский рынок.
В абсолютном большинстве стран рынок строится вокруг одного, в редких случаях — двух крупнейших национальных перевозчиков, которые выполняют до 80% всех рейсов (с учетом дочерних лоукостеров). Такого разнообразия перевозчиков, как в России, нет ни в одной другой стране мира. Причина проста: бизнес отличается крайне малым уровнем рентабельности. Маржинальность крупнейших мировых перевозчиков не превышает 2-3%, но чаще всего даже национальные авиалинии работают в убыток. Прошлый год как нельзя лучше показал слабость рынка: напомню, говорит эксперт, что во втором полугодии 2017 с рынка ушел «итальянский Аэрофлот» Alitalia, второй крупнейший перевозчик Германии Air Berlin и крупный британский - Monarch Airlines.
И происходящее на российском рынке воздушного транспорта — процесс естественный, уверен Илья Жарский. При условии низкой маржинальности бизнеса и высокого уровня конкуренции в перспективе максимум 10 лет число участников рынка сократится до 5 крупнейших, которые и так выполняют 85% перевозок , и 10 небольших региональных компаний, остальные будут либо поглощены, либо вытеснены.
Это, кроме прочего, небезопасно
Ситуация в ВИМ-Авиа не только из разряда таковых, какие возникают у авиакомпаний в связи с подорожанием авиационного топлива при сохранении стоимости билетов и снижении внутреннего пассажиропотока. Дело и в действиях менеджмента, отмечает старший аналитик ИК «Фридом Финанс» Богдан Зварич. В результате у компании возникли серьезные проблемы, которые не позволили ей продолжить операционную деятельность. После нее остаются долги по зарплате, налогам и задолженность перед контрагентами. При этом государство через Аэрофлот помогает сотрудникам компании, в частности, выплачивая им зарплаты, говорит он.
Как указывает эксперт, в России заранее финансовые проблемы авиакомпаний не мониторятся, и проблемы вылезают на поверхность, когда деятельность уже становится невозможной. Но государство не оставляет без внимания ситуации, которые затрагивают десятки тысяч человек, пассажирам и персоналу всегда стараются помочь. Если бы такие же усилия направлялись на мониторинг финансового хозяйственной деятельности участников рынка, то о проблемах у перевозчиков мы бы слышали гораздо реже, считает Богдан Зварич. При этом стоит учитывать, что деятельность авиакомпаний связана с безопасностью жизни и здоровья, как работников, так и пассажиров.
