За январь–ноябрь 2018 года на сети «Российских железных дорог» перевезено 1,06 млрд пассажиров. Рост к аналогичному периоду 2017 года, по данным компании, составил 3,4%. Наибольший рост пассажиропотока наблюдался в дальнем следовании — 8,2% (перевезено 102 млн человек), в пригородном сообщении он составил 2,9% (958 млн). Итоги прошлого года — 1,12 млрд пассажиров (+7,8%). Перевозки пассажиров показывают очень сильную динамику, даже на фоне стагнации в экономике. При этом компания все время повышает качество своих услуг, и новый менеджмент РЖД — команда молодых технократов — поставлена перед серьезными вызовами.
Новая команда РЖД неплохо справляется со сложной задачей — обеспечить связанность российской территории, вызовы приняты, и результаты впечатляют. Пусть дело идет не так быстро, как некоторым хотелось бы, но РЖД — компания очень крупная, сеть железных дорог раскинулась по всей стране, так что изменить все за один день просто невозможно. И нельзя забывать, что долгое время пассажирские перевозки приносили лишь убытки, основная прибыль формировалась в грузовом сегменте. Тем не менее пассажирские перевозки — важнейшее направление работы компании. В последние годы она продемонстрировала, что готова вкладываться в это направление, и это говорит о том, что РЖД не только бизнес-ориентированная, но и социально ответственная компания. Косвенно о важности этого направления деятельности свидетельствует тот факт, что Дмитрий Пегов, занимавший должность директора ОАО РЖД по пассажирским перевозкам, в декабре 2018 года был назначен заместителем генерального директора компании и вошел в состав правления. То есть пассажирские перевозки берутся на контроль самого высокого уровня, а это значит, что комфорт пассажиров — это абсолютный приоритет компании.
Кстати, когда работа именно на этом направлении ведется недостаточно хорошо, это крайне негативно влияет на имидж компании. Недовольство пассажиров качеством сервиса тут же выливается в публичное пространство. Но ситуация в последние годы исправляется, и набранные темпы работы говорят сами за себя.
Чемпионат как спецоперация
Во многом показать сильный результат в пассажирских перевозках в этом году помог чемпионат мира по футболу. Это был большой вызов не только для РЖД, но и для всей транспортной и туристической инфраструктуры страны, и ответили на него достойно. Россия стала первой в мире страной, предоставившей право бесплатного проезда болельщикам и лицам, имеющим аккредитацию FIFA. Между городами чемпионата курсировали дополнительные поезда, которые перевозили болельщиков. Эти поезда нужно было встроить с существующее расписание, не нарушая привычного движения, и это была сложнейшая логистическая задача. Отдельно нужно сказать об обучающих программах для персонала РЖД в рамках подготовки к чемпионату.
В итоге болельщики получили высочайший уровень сервиса. Итог — 5,2 млн болельщиков было перевезено в эти дни, негативных отзывов почти не было. На карту был поставлен престиж страны. Любой промах мгновенно породил бы волну насмешек в СМИ и соцсетях по всему миру. Но случилось все ровно наоборот. Реакция болельщиков была очень доброжелательной. Многие особо отмечали, что российские поезда следуют строго по расписанию. Чего греха таить, во многих странах отклонение от расписания — дело вполне рядовое.
Комфорт пассажиров и высокий уровень сервиса — одна из ключевых составляющих стратегии команды главы ОАО РЖД Олега Белозерова. Одним из концептуальных решений менеджмента стала программа налаживания обратной связи с клиентами, реальная, а не декларируемая работа с их жалобами и предложениями. Это помогло выявить слабые места, устранить серьезные недостатки. Уже можно говорить, что РЖД превращается в компанию, работающую по самым высоким мировым стандартам. Прошедший чемпионат мира по футболу это подтвердил.
Известно, что болельщики порой ведут себя крайне агрессивно, — в частности таким поведением нередко отличаются английские футбольные фанаты. В России же до сих пор не принят закон о дорожных дебоширах. Провести чемпионат мира это не помешало, гости, приехавшие из 175 стран мира, вели себя очень мирно. Тем не менее по аналогии с законом об авиадебоширах железным дорогам нужен свой кодекс «правильного поведения» пассажира — это вопрос безопасности и комфорта граждан. Это решение должно быть принято на государственном уровне, но пока оно отложено.
Сидя с комфортом
Конкуренция на пассажирском рынке усиливается. Есть маржинальные рынки, например в пригородном сообщении, и здесь приходится конкурировать с автобусами. На дальних сообщениях — с авиаперевозками. При этом с РЖД никто не спешит снимать социальную нагрузку, и на убыточных направлениях железным дорогам часто нет замены. Компания вынуждена обеспечивать транзит граждан там, где автоперевозки нерентабельны или нет аэропортовой инфраструктуры. При этом РЖД живет в тарифной парадигме, и цены на ее услуги регулируются. Не имея возможности откровенной ценовой конкуренции, приходится конкурировать, повышая качество услуг.
Поездки «Сапсаном» между Москвой и Санкт-Петербургом уже давно стали делом обыденным, к тому, что между центрами двух столиц всего четыре часа пути, все уже привыкли. Комфорт и удобство «Сапсана» стал одним из первых больших шагов к повышению качества внутрироссийских железнодорожных перевозок. «Первый блин» вовсе не вышел комом, услуги «Сапсана» пользуются огромным спросом. С 2014 года между Москвой и Санкт-Петербургом были запущены сдвоенные поезда на 20 вагонов, это 1050 мест. Сдвоенный «Сапсан» — самый длинный высокоскоростной поезд в мире, его длина составляет 500 метров.
Кстати, в этом году после длительного перерыва «Сапсан» поехал и до Нижнего Новгорода, хотя это направление изобилует такими новыми поездами, как «Стриж» и «Ласточка».
Если говорить о «Стриже», то это российская версия испанского поезда Talgo 250, сейчас «Стрижи» курсируют по направлению Нижний-Новгород — Москва и Москва — Берлин. Пассажиры оценили комфортные условия, которые предоставляет в этих поездках РЖД, этими поездами пользуется более миллиона пассажиров в год.
«Ласточка» не разгоняется так быстро, как «Стриж» и «Сапсан», но ее 160 км/ч достаточно, чтобы обслуживать пассажиропоток между городами вокруг крупных агломераций — Москвы, Ростова, Сочи, Краснодара, Санкт-Петербурга. Всего в России выпущено уже более 170 поездов этого типа, и это весьма успешный опыт локализации производства. Первоначально «Ласточка» была поездом Siemens Desiro, но сейчас он выпускается заводом «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме по лицензии Siemens.
Разработка нового поезда и состава, его испытание — дело чрезвычайно капиталоемкое, и инвестиции эти долгосрочные, и то, что РЖД смогла перенять лучшие европейские технологии и локализовать их в России, уже само по себе большое достижение. Постепенно перенимая лучшие мировые технологии, наша промышленность очень быстро смогла кардинально обновить подвижной состав, давая заказы российским предприятиям и создавая рабочие места. Однако у такой концепции есть и очевидные минусы: европейские поезда преимущественно сидячие, и ехать в таком поезде больше 10–12 часов некомфортно. Хотя надо сказать, что «Стриж», курсирующий по направлению Москва — Берлин находится в пути более 20 часов, однако это не массовое направление, и им пользуются люди, предпочитающие спокойствие РЖД суете авиаперевозок.
Пока в России нет инфраструктуры, способной разогнать поезд более чем до 250 км/ч (по большей части это не более 160 км/ч), и за 10–12 часов сидячий вагон не может преодолевать расстояние более 2500 км. Но наша страна простирается намного дальше, а значит, требуются вагоны, где пассажиры могут комфортно расположиться, поэтому заменить спальные вагоны сидячими повсеместно не получится. В этом вопросе европейский опыт и технологии нам мало подходят. Кроме того, в Европе и США не развиты ночные поезда, а такие страны, как Китай и Индия сами могут поучиться у нас, как оборудовать спальные вагоны.
Когда ехать далеко
В итоге РЖД пришлось создавать новые концепции — отвечающие духу времени и растущим требованиям пассажиров. В целом это два больших направления. Первое — увеличение скорости движения или высокоскоростные магистрали (ВСМ), но это стратегия долгосрочная и требующая больших затрат. Второе направление — повышение комфортности спальных вагонов.
Оборудование современных спальных вагонов так же сильно продвинулось в последние годы, в частности, РЖД активно внедряет двухэтажные вагоны. Двухэтажные поезда сейчас курсируют из Москвы, Санкт-Петербурга и Ростова в основном на загруженном южном направлении — в Сочи и Кисловодск. Появились они и на маршруте из Москвы в Казань и Ижевск. По итогам 2018 года Федеральная пассажирская компания будет осуществлять перевозки в двухэтажных купе по 11 направлениям.
Выгода очевидна: двухэтажный вагон в исполнении купе вмещает в себя 64 пассажира вместо 36 в одноэтажном вагоне. Если это вагон СВ, то он вмещает 30 пассажиров вместо 18 привычных. При этом в самом вагоне очень комфортно: биотуалеты, розетки, электронные ключи, герметичные переходы между вагонами.
Тут опять стоит вспомнить, что в работе РЖД есть и социальный аспект. Многие люди перемещаются поездами не от хорошей жизни и предпочитают самые доступные им билеты в плацкарт, и таких пассажиров у РЖД до двух третей. Перед компанией очень долго стоял вопрос, что с этим делать.
Старые плацкартные вагоны пользуются спросом, но парк физически изношен и катастрофически устарел морально. Обсуждались даже проекты полного отказа от плацкартных вагонов как не соответствующих современным требованиям. Но это сильно ударило бы по не самым богатым слоям населения. Еще при вступлении в должность Олег Белозеров заявил, что отказываться от плацкартных вагонов нельзя. «Это в целом востребованная услуга, которой люди хотят пользоваться. Но это должен быть, конечно же, другой плацкартный вагон, более комфортный», — заявил глава РЖД в 2016 году.
Решение было принято этим летом. В РЖД заявили, что с 2025 года перестанут закупать плацкартные вагоны старого типа, а немного позднее был представлен интересный концепт — плацкартный вагон 2.0. Это принципиально иной подход к уровню сервиса пассажиров за все время существования железных дорог. Раньше подход был такой: хочешь комфорта — плати дополнительные деньги, покупай дорогие билеты в купе или СВ. В дешевых плацкартных вагонах понятие «комфорт» всегда было очень условным.
Новые плацкартные вагоны кардинально повышают качество перевозок, однако остаются экономклассом. Пассажирские места планируется оборудовать плотными шторами, которые в любой момент можно будет закрыть и тем самым создать «капсулу». В таких вагонах будут необходимые любому современному человеку атрибуты — электрические розетки, USB-разъемы и индивидуальное освещение. Кроме того, в вагонах должны появиться вендинговые автоматы, в туалетах — гигиенические души, автоматические краны, пеленальные столики, дозаторы мыла, бумажные полотенца и встроенные фены для рук.
Новые «капсульные» плацкартные вагоны, отличаются от старых не только дизайном, но и увеличенным персональным пространством для каждого пассажира. «Реновация вагонов планируется с 2019 года, они станут альтернативой выходящим из эксплуатации старым плацкартным вагонам», — сообщили в пресс-службе РЖД.
Поедем быстро, но нескоро
Если говорить о более дальних перспективах, то это, конечно, строительство ВСМ. Во всем мире эта задача стоит в ряду важнейших, высокоскоростные магистрали стали нормой жизни во многих странах. В России с ее расстояниями это жизненно необходимый проект. Однако в этом году продвинуть его не удалось. Тем не менее после длительной паузы проект вдруг получил импульс к развитию в рамках инициатив «списка Белоусова». И это логично, в такой большой стране, как Россия, высокоскоростное движение имеет не только экономическое, но и стратегическое значение. Отдаленные территории могут быть связаны между собой только инфраструктурой — дорогами, мостами, трубопроводами, сетями. И вопрос строительства ВСМ стоит уже не одно десятилетие.
Когда в царской России затевали огромную стройку — «Транссиб», вряд ли думали об экономической эффективности этого направления, однако сейчас без этой магистрали не только немыслима экономическая жизнь в Сибири, она выполняет важнейшую функцию стратегической безопасности и социального обеспечения удаленных территорий страны. Справедливости ради надо сказать, что «Сапсаны» — поезда высокоскоростные, они могут разгоняться до 400 км/ч. Однако в стране нет путей, на которых они могли бы это сделать, и де-факто скорость «Сапсанов» не превышает 250 км/ч — это как раз тот показатель, который отделяет высокоскоростное движение от обычного.
Логично, что на первом этапе обкатки технологий ВСМ в России было бы нужно выстроить инфраструктуру по маршруту Санкт-Петербург — Москва. Второй этап — ВСМ Москва — Казань с перспективой продления до Екатеринбурга. Растущий пассажиропоток свидетельствует, что требуется скоростная магистраль на курорты Северного Кавказа. Такие магистрали нужны, они создают единое экономическое пространство, становятся своего рода нитями, сшивающими территорию большой страны.
Как уже упоминалось, ВСМ стоят дорого: по предварительным оценкам, стоимость магистрали Москва — Казань составит порядка 1,7 трлн рублей, из них около 700 млрд должно предоставить государство в виде субсидии. Деньги большие, однако проект будет реализовываться не один год, и представляется, что эта сумма посильна для профицитного бюджета страны, а отдача от такого проекта будет ощущаться несколько десятилетий. Окупить ВСМ на продаже билетов невозможно. Но так же невозможно окупить медицину, образование, социальное обеспечение и тем более армию. Однако мультипликативный эффект, который получает государство, инвестируя в эти отрасли, оправдывает вложения.
В РЖД весьма успешно справляются с задачами, решение которых зависит от ее менеджмента. А вот лоббистские возможности компании пока не слишком впечатляют. Принимать стратегические решения и следить за ходом их выполнения менеджмент РЖД уже умеет — теперь надо научиться необходимые для развития кампании решения на уровне правительства или Госдумы. Возможно, в грядущем году проект ВСМ получит развитие. Правительство готовит масштабный план модернизации инфраструктуры, и мегапроект вроде ВСМ как нельзя лучше подходит для будущей России: понятие качества жизни и комфорта передвижения, мобильности, доступности инфраструктуры сильно меняется у современного человека. Не стоит забывать и о туризме, который в последние годы получил заметный импульс к развитию.
