Задачу поставки на зарубежные рынки новейшей разработки — пассажирского самолета МС-21 решает сейчас Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК). Как сообщил на пресс-конференции гендиректор компании Сергей Храмагин, для этого компания развивает международную лизинговую платформу GTLK Global Business. Он также подчеркнул, что ГТЛК планирует участвовать в программе МС-21 с бюджетным софинансированием.
«Наша задача — вывести эту машину на экспортные рынки с помощью платформы GTLK Global Business. Мы активно развиваем наши офисы. Дублин, Дубай, Гонконг – эти команды для этого и сформированы. Пока на иностранной технике обкатываем правила работы. Мне кажется, наш опыт очень пригодится для вывода МС-21 на внешние рынки. Но тут очень важна техническая работа, чтобы все было сделано в плане послепродажного обслуживания, чтобы все было правильно с запчастями. Тогда эта работа даст хороший результат», — рассказал гендиректор ГТЛК.
МС-21-300 — ближне- и среднемагистральный пассажирский самолет нового поколения вместимостью от 150 до 211 пассажиров. «Мы планируем заявиться во многие страны», — отметил Сергей Храмагин, отвечая на вопрос, на рынки каких стран ориентируется компания.
Вообще действующая продуктовая линейка современного отечественного авиапрома в ключевом сегменте магистральной гражданской авиации представлена, в том числе, двумя новыми моделями: SSJ-100 и МС-21, отмечает директор департамента оценки НАО «Евроэксперт» Анна Шлапакова. Первый вылет МС-21 состоялся в 2017 году. Это был важный шаг на пути реализации одной из стратегических целей российского авиапрома – существенного увеличения доли гражданской продукции в портфеле «ОАК». Конкурентные преимущества МС-21 — это увеличенный диаметр фюзеляжа, возможность установки большего количества кресел, чем у Boeing 737MAX и A320neo, сниженное потребление топлива и сниженный выброс вредных веществ в атмосферу.
Серийный выпуск самолета постоянно переносится и в настоящее время запланирован на 2021 год, отмечает эксперт. Но учитывая продолжающееся санкционное давление на ОАК и Ростех, а также падение и без того невысокого уровня доверия к российской авиатехнике после происшествий с SSJ-100, велика вероятность, что начало серийного выпуска будет снова сдвинуто.
Впрочем, добавляет Анна Шлапакова, на фоне ситуации, сложившейся вокруг Boeing 737 MAX, есть вероятность, что нашему самолету будет дан шанс занять часть мирового рынка ближне-среднемагистральных самолётов. Учитывая, что наибольшее беспокойство у покупателей в настоящее время вызывает надежность воздушных судов, безусловное подтверждение таковой для МС-21 стало бы существенным фактором, способствующим достижению ожидаемого уровня производства и поставок. Среди вероятных стран-покупателей МС-21: Мексика, Ирландия, Армения, возможно, Турция.
Среднемагистральный самолёт МС-21 предполагается эксплуатировать в очень конкурентной категории, где доминируют Boeing и Airbus, рассказывает руководитель группы аналитиков Центра аналитики и финансовых технологий Марк Гойхман. Потеснить их, причем не только на внутреннем, но и на внешнем рынке – исключительно амбициозная задача. Вопрос даже не столько экономический, сколько политический. Для страны очень важно, чтобы её столь высокотехнологичная, наукоёмкая и сложная продукция была востребована в мире. Авиастроение – один из флагманов прогресса, критериев значимости страны.
К сожалению, отмечает аналитик, отечественное авиастроение пока остаётся недостаточно развитым и малоконкурентным. Совершенно неприемлемо то, что сейчас даже у российских перевозчиков 80% пассажирских самолётов – иномарки. Но доминирование в мире и на российских и международных линиях иностранных производителей, прежде всего Boeing и Airbus, исключительно осложняет спрос в отечественном авиапроме и экспорте. Дело во многом в серийности производства: чем больше выпускается самолётов определённой марки, тем дешевле их строительство и обслуживание, выше приспособленность к ним международных эксплуатантов и аэропортов.
Для экспортных перспектив МС-21 все эти обстоятельства создают очень серьёзные препятствия, полагает Марк Гойхман. Для конкурентоспособной цены производство его должно быть дотационно, поскольку его рентабельность при существующих условиях предположить сложно. Кроме того, традиционным слабым звеном для эксплуатации российских лайнеров выступает неразвитая сеть послепродажного обслуживания, ремонта, поставок запчастей, в отличие от лидеров рынка. Опыт продаж Сухой Суперджет-100 в мире и в России показал это очень явно, прежде всего из-за этих проблем от Сухого отказываются зарубежные компании. Вряд ли общие организационно-технические сложности в данной сфере обойдут стороной и МС-21.
