Вагоны поедут на опережение

Компания «РМ Рейл» намерена расширить мощности своего предприятия в Хакасии — «Абаканвагонмаша». Причем речь идет не только о росте производства контейнеров, но и о создании на базе завода собственной ремонтной базы для вагонов.

«Компания планирует нарастить производственные мощности «РМ Рейл Абаканвагонмаша» и увеличить выпуск контейнеров с 3 тыс. до 7,5 тыс. в год. Речь идет о широкой линейке моделей преимущественно на базе типоразмера 1СС», — рассказал о планах компании ее президент Константин Данилов, отметив, что программа технического перевооружения рассчитана до конца 2021 года. Он добавил, что проект по организации на базе предприятия ремонтной базы находится «в стадии детальной проработки». «Если создание сервисного центра будет экономически оправдано, «Абаканвагонмаш» сможет осуществлять ремонт порядка 5000 вагонов в год», — пояснил Данилов.

Понятно, что само расширение производства также предполагает экономическую целесообразность. На что же рассчитывает компания, строя такие планы, и оправданы ли они?

В «РМ Рейл» указывают на то, что в ближайшие 2-3 года железная дорога Новокузнецк-Абакан-Тайшет станет второй основной веткой Транссибирской магистрали, по которой пойдут дополнительные объемы грузоперевозок. В компании ссылаются на оценки специалистов — транзит грузов в направлении Восток-Запад растет на 10-15% в год. Кроме того, ожидается увеличение объемов экспорта угля в восточном направлении.

Вместе с тем, как отмечают в компании, наращивание объемов выпуска контейнеров невозможно без мер государственной поддержки. Они позволят компенсировать разницу цен России и Китая. Сегодня демпинг со стороны китайских производителей серьезно осложняет продажу даже на внутреннем рынке, не говоря уже об экспортных поставках.

Перспективное направление

Потенциал роста угольной добычи и «дополнительную потребность» в Азиатско-Тихоокеанском регионе отметил на недавнем совещании президент России Владимир Путин.

«Важно не упустить этот момент и, гибко используя логистические возможности нашей транспортной системы, нарастить экспортный потенциал отечественной угольной промышленности», — подчеркнул российский лидер.

Впрочем, углем дело не ограничивается. По мнению экспертов, потенциал в сфере контейнерных перевозок достаточно велик. По словам первого вице-президента «Опоры России» Павла Сигала, в период пандемии производителям техники было очень сложно сохранять прежние объемы производства и продажи товаров. Так, в 2020 году на 42,2% снизился выпуск полувагонов, которые являются самым массовым типом подвижного состава. Всего их было произведено 21,8 тысячи единиц. Также чуть больше, чем на 21% упала закупка фитинговых платформ и зерновозов.

«Однако, при этом потребовалась другая техника — выросли закупки цистерн (6,4 тыс.) и крытых вагонов (5 тыс.), на 73,7% и 60,3% соответственно. Это говорит о том, что потребность государства и соседних стран в сырье и товаров растет, а значит техники понадобится еще больше», — отмечает Сигал.

Центром притяжения, по мнению экспертов действительно становится Азия. Страны АТР уже активно закупают российские товары. «В ближайшие 3-5 лет загрузка составов возрастет за счет спроса на энергоносители и продовольствие, а также другие товары несырьевого экспорта», — рассуждает Павел Сигал, добавляя, что производство вагонов и контейнеров будет увеличиваться соразмерно спросу на них.

По словам главного экономиста ЕАБР и ЕФСР Евгения Винокурова, объем контейнерных перевозок по маршруту Китай-ЕС-Китай через страны-члены ЕАЭС с 2012 по 2020 год уже продемонстрировал взрывной рост - с 7 до более 540 тыс. ДФЭ (эквивалента 20-футовых контейнеров). Во многом, по словам эксперта, это было обусловлено отлаженной работой железнодорожных компаний России, Казахстана и Беларуси, а также проведением государствами-членами ЕАЭС масштабных работ по развитию инфраструктуры, внедрению новых технических решений и цифровых технологий, обновлению подвижного состава. Но есть и другие, внешние драйверы. В частности — введение Китаем в 2013 году экспортных субсидий для сухопутного контейнерного экспорта.

«Согласно оценкам ЕАБР, в перспективе агрегированный железнодорожный контейнеропоток по оси Китай — ЕАЭС — ЕС может составить до 1,5 — 2 млн ДФЭ в год. Считаем, что перспективы роста велики. Ключевой фактор риска — возможность отмены Китаем экспортных субсидий», — добавляет Виноградов.

Куда ведет Транссиб?

Если говорить именно о Транссибирской магистрали, то по словам аналитика ИКСИ Натальи Чуркиной, у нее есть большой потенциал расширения потока контейнерных перевозок. Сейчас более 90% грузов между Китаем и Европой перевозится с помощью морского вида транспорта. А из общего объема контейнерных железнодорожных потоков между Европой и Азией лишь около 20% таких перевозок приходится на Транссиб, а остальной объем в основном транспортируется через Казахстан.

«Однако в последние месяцы морские контейнерные перевозки начинают терять свое основное преимущество — более низкую стоимость. И хотя значительные скачки могут сгладиться, в долгосрочном плане тренд по росту стоимости морских перевозок будет, вероятно, сохраняться, прежде всего, из-за ожидаемого роста объемов торговли между странами Европы и Азии», — отмечает Чуркина, указывая на то, что у железнодорожных перевозок есть важное преимущество — скорость. Перевозка по рельсам в 4-6 раз быстрее, чем по морю. Кроме того, сейчас все стремятся как меньше «следить углеродом», взяв курс на сокращение выбросов парниковых газов. А это еще один плюс в пользу железных дорог.

«Однако для того, чтобы реализовать имеющийся потенциал транзитных перевозок, Транссибирская магистраль нуждается в масштабной программе развития. Критически высокий уровень загрузки более половины маршрута и низкие скорости доставки уже не позволяют в полной мере конкурировать с Казахстаном и не дадут существенно нарастить транзитные перевозки по территории России в будущем», — считает аналитик ИКСИ. По ее мнению, имеющиеся планы модернизации Транссиба, в частности Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, не решат этих проблем, поскольку ставящиеся

цели по увеличению провозной способности, по сути, совпадают лишь с целями по росту экспорта угля.

То, что на Транссибе не все едет «гладко» отмечает и Евгений Винокуров. По его словам, на магистрали контейнерным поездам приходится конкурировать не только с «узкими» местами инфраструктуры, но и с поездами, перевозящими на экспорт каменный уголь и руды.

Наталья Чуркина полагает, что для реализации транзитного потенциала России было бы целесообразно рассмотреть возможность более масштабного расширения провозной способности Транссиба и строительства выделенной, специализированной инфраструктуры для движения ускоренных контейнерных поездов с существенным ростом скорости перевозок.

По словам Евгения Винокурова, работа в этом направлении уже ведется — для устранения имеющихся ограничений и увеличения объемов контейнерных перевозок по Транссибу ОАО «РЖД» планирует к 2024 году реализовать целый комплекс мероприятий: обновить локомотивы, построить вторые пути, реконструировать станции и организовать обходы «узких» мест на Восточном полигоне Транссиба.

В таких условиях абсолютно логично готовить вагоны «с лета». Да и ремонтную базу для них. Тем более, что гораздо надежнее и безопаснее «прибывать на вокзал заранее», а не пытаться запрыгнуть в уходящий поезд.