Маршрут «общественный»
Начиная с 2020 года, в России в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» началось обновление парков пассажирского транспорта в городских агломерациях. Это одна из самых востребованных и долгожданных программ, ведь, по данным ЦЭИ, в России на долю городского пассажирского транспорта приходится 92% от всех поездок на общественном транспорте в стране в целом. В общей сложности — 17 млрд поездок, в среднем — по 250 в год на человека.
Задача оказалась настолько масштабной, что под нее решено было создать отдельный федеральный проект «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях». Цель — обновить транспорт в 30 агломерациях до 2024 года и в 105 агломерациях — до 2030 года. Труд Минтрансу и регионам предстоит поистине титанический: ситуация с общественным транспортом весьма далека от идеальной.
«В целом по стране возрастная структура парка автобусов в последние годы улучшилась, но незначительно. По данным Росстата, доля автобусов, находящихся в эксплуатации более 10 лет, составляла 45,9% в 2019 г., а менее 5 лет — 28,9%. Для сравнения, в 2015 г. эти показатели были 49,8% и 24,2% соответственно. При этом по данным агентства "АВТОСТАТ", средний возраст автобусов на 1 января 2020 г. в России — 16,5 лет. Для сравнения, в Австрии - 4,8 лет, во Франции — 7,2 лет, Германии — 8,5 лет», — поясняет аналитик ИКСИ Наталья Чуркина.
Москва традиционно выделяется на общем фоне: автобусный парк столицы, как в январе заявил Сергей Собянин, обновлен на 100% и город продолжает закупать новые машины. В 2021 году планируется приобретение более 1,6 тыс. автобусов и 400 электробусов.
Ехать экологично
В 2020 году в 14 городов поставили 547 автобусов, 64 троллейбуса и 43 трамвая. На эти цели из федерального бюджета выделили 5,8 млрд рублей. В этом году, как сообщил на круглом столе Общероссийского народного фронта первый замминистра транспорта Андрей Костюк, пока планируется поставить в 13 городов 305 автобусов и 107 троллейбусов, на это заложено 3,5 млрд рублей.
Оператор поставок общественного транспорта в рамках нацпроекта — ОАО «ГТЛК». Как отметил глава компании Евгений Дитрих, особое внимание уделяется инновациям, а также экологичности транспорта. Автобусы, которые поставляются в регионы, работают на газомоторном топливе.
По словам Натальи Чуркиной, ситуация с транспортом, работающем на более чистом топливе, в России постепенно улучшается. Если в 2015 году на газе работали 26,9% пассажирских автобусов в стране, то в 2019 году их было уже 31,1%.
«Однако данный показатель очень неравномерен по регионам: от 0,2% в Калининградской области или 2,4% в Московской области и Республике Бурятия, до 97-99% в Республиках Адыгея, Ингушетия и Чечня, по данным за 2019 год. В Москве, где число автобусов на маршрутах общественного транспорта является наиболее высоким в стране, доля автобусов на газе в 2019 году была также низка — 3,2%», — отмечает аналитик ИКСИ.
В целом Комплексная программа модернизации пассажирского транспорта в городских агломерациях предполагает снижение вредных выбросов в атмосферу от общественного транспорта на 15%. Ключевую роль в достижении этого показателя, безусловно, должен сыграть транспорт, работающий на газомоторном топливе.
Технологические возможности для обеспечения парков регионов по всей стране такими автобусами уже есть. В частности, <Группа ГАЗ> не просто производит такой транспорт (причем разной вместимости), но и на базе собственного инженерного центра постоянно улучшает и дорабатывает модельный ряд. Промышленник Олег Дерипаска инвестировал в создание полной линейки автобусов нового поколения всех классов и назначений вместимостью от 17 до 200 пассажиров. Автобусы, работающие на природном газе, предприятия группы выпускают уже больше 10 лет. А в этом году на Ликинском автобусном заводе стартовал выпуск модели ЛиАЗ-5292 LNG, и это первые в России серийные автобусы большого класса, работающие на сжиженном природном газе.
Эта новинка особенно актуальна в рамках другой программы, недавно утвержденной правительством — речь идет о развитии производства и применения сжиженного природного газа для внутрироссийских нужд. Она предполагает поддержку внутреннего спроса на СПГ, для чего, как заявил ранее премьер-министр Михаил Мишустин, планируется в том числе «расширять меры господдержки для более эффективного и активного применения газомоторного топлива в транспортном комплексе».
Электрический импульс
Впрочем, та же Москва, отстающая по количеству автобусов, работающих на газе, делает ставку на другой, не менее экологичный вариант — электробусы.
«Если в 2019 году доля электробусов в парке наземного транспорта Москвы составляла около 3%, то к 2023 году планируется увеличить их долю до одной трети», — отмечает Наталья Чуркина.
Первый в России электробус был создан, опять же, «Группой ГАЗ». Сейчас компания завершает работу над созданием полной линейки электротранспорта от малого до особо большого класса.
На этом рынке, безусловно, присутствуют и другие крупные игроки, например КАМАЗ.
Но, во-первых, задача по обновлению автобусного парка целой страны настолько масштабна, что и двум автогигантам придется работать на полную мощность, чтобы обеспечить растущий спрос. Тем более, что акция-то не разовая, ведь автобусный парк нужно постоянно обновлять.
Построить систему
Во-вторых, речь идет не только о самих автобусах, а о целой системе, которую в чем-то нужно дорабатывать, а где-то и создавать с нуля. Правда, пока решается, на чьи же средства это будет делаться. «Если улично-дорожная сеть обновляется в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», то трамвайные пути, электросети, зарядные подстанции для электробусов сегодня в него не включены. Исходя из этого, предлагаются коммерческие модели с участием государства по реализации этих проектов», — прокомментировал ситуацию в рамках круглого стола ОНФ глава ГТЛК Евгений Дитрих.
Между тем, комплексные решения у бизнеса уже есть. Например, «Инновационное транспортное решение» от «Группы ГАЗ». Это целый комплекс, предусматривающий, например, интеграцию общественного транспорта в системы «Умный город», «Умные дороги»; заправочные решения по CNG/ LNG (сжатый газ/сжиженный газ) и зарядную инфраструктуру электробусов для обеспечения их бесперебойной работы; сервисные контракты и КЖЦ проекты сопровождения эксплуатации техники на протяжении всего жизненного цикла. Более того, группа в рамках «Инновационного транспортного решения» проработала варианты совместного с партнерами проектного финансирования. Так что государству, в поисках «коммерческих моделей», стоит лишь обратиться к бизнесу — лидерам рынка есть, что предложить.
Автобус станет локомотивом
То, что развитие транспортной инфраструктуры имеет положительный мультипликативный эффект для экономики страны, понимал еще Франклин Делано Рузвельт. Сейчас, кстати, Джо Байден пытается идти по пути далекого предшественника, обещая триллионные вложения в развитие этого направления в том числе.
В любом случае, этот вектор движения действительно направлен на общий рост. В частности, по оценке экспертов, грамотно выстроенная транспортная инфраструктура обеспечит российским городам и регионам рост выручки и пассажиропотока до 40% за 5 лет, снижение затрат на 10-20%, дополнительные частные инвестиции в соотношении 1:2,5. В 25-летней перспективе, по оценке экспертов ЦЭИ, дополнительный доход бюджетов всех уровней составит порядка триллиона рублей и более 3300 млрд рублей валовой добавленной стоимости.
Более того, растущий спрос на новый транспорт может стать одним из драйверов отечественного машиностроения. По различным оценкам, в самой отрасли и на смежных производствах может быть создано от 10 до 30 тысяч рабочих мест.
Общественный эффект
Однако надо понимать, что обновление общественного транспорта в стране — это история в первую очередь не про государство и бизнес. Основной бенефициар в данной ситуации — граждане.
Если рассматривать на отдельном примере, то, например, популяризация низкопольных автобусов сделает городской транспорт доступнее для маломобильных категорий граждан. По словам Натальи Чуркиной, этот вопрос не менее важен, чем снижение вреда для окружающей среды.
«Пока лишь в одном регионе доля автобусов, оборудованных для перевозки маломобильных групп граждан, в 2019 году превышала 50%. И это была Москва с показателем 85,8%. Среди регионов-лидеров по этому показателю находятся также Санкт-Петербург (48,2%), Пермский край (48%) и Республика Татарстан (43,2%)», — говорит эксперт.
В целом же по стране лишь 18,7% пассажирских автобусов на линиях общественного транспорта оборудованы для маломобильных граждан, а как минимум в 25 регионах, по которым есть данные, этот показатель — менее 5%. При этом та же Комплексная программа в числе целевых показателей ставит доведение доли рейсов, совершаемых низкопольными автобусами, до 100%. Правда, с оговоркой — «за исключением малого класса и маршрутов по грунтовым дорогам». Хотя и в этом направлении решения уже есть. Например, тот же ГАЗ уже создал пригородную модификацию ЛиАЗ-5292 и низкопольную Газель CITY.
В числе «общественных» задач программы также ставится повышение доступности остановок, скорости сообщения. То есть — все для пассажиров.
Если добавить к этому поставленную задачу снижения количества ДТП с участием городского пассажирского транспорта, картина получается достаточно оптимистичной.
Но есть одно «но». Столь масштабные планы невозможно осуществить без мощной государственной поддержки. Более того, поддержки на федеральном уровне, ведь если отдавать ситуацию на откуп регионам, разрыв может быть колоссальным. Все-таки, есть Москва и Московская область, которые, благодаря своим доходам могут позволить себе многое. А есть субъекты РФ, в которых госдолг, если верить Счетной палате, уже почти на 200% превышает доходы. Им не до автобусов.
Да, задействовать бизнес можно и нужно. Но основной импульс должен исходить все-таки «сверху» и поддерживаться на всех этапах реализации. На уровне страны именно государство должно и «маршрут прокладывать», и за «расписанием следить». Тогда всем участникам процесса удастся благополучно доехать до цели.
