К тому времени, когда в 1896 в Лондоне автомобиль сбил 44-летнюю Бриджит Дрисколл, что стало первым случаем ДТП с участием автомобиля и смертельным исходом, в Англии уже существовало подобие правил дорожного движения для транспортных средств с мотором (аж с 1865 года). В частности, ограничение скорости было установлено на уровне 4 мили (примерно 6 км/час), а до 1878 года перед автомобилем вообще должен был идти человек, размахивающий красным флагом. Автомобиль, сбивший миссис Дрисколл, вдвое превысил скоростной лимит, который, впрочем, в том же году был повышен до 23 км/ч. Так что поговорка о том, что ПДД написаны кровью, вполне верна.
Любопытно, что «самодвижущиеся самокаты» появились лишь немногим позже автомобилей — уже в 1915 году первые образцы продукции компании Autoped выкатились на улицы Нью-Йорка — они были бензиновыми. Попытки создать электрические скутеры и самокаты (как, впрочем, и электромобили) предпринимались еще в конце ХIХ века, однако тогда победили двигатели внутреннего сгорания. Технически проблема была решена лишь в 1990-х годах, когда благодаря созданию компактного аккумулятора появились электросамокаты в привычном нам виде.
Вот тут-то и началось.
Идеология урбанизма предписывает, что городское пространство должно становиться все более комфортным для «креативного класса». А значит, личные автомобили надо, по возможности, вытеснять из города в пользу сначала общественного транспорта, затем велосипедов (поскольку настоящий представитель креативного класса все же скорее индивидуалист и предпочтет не давиться в метро или трамвае) и, наконец, электросамокатов.
Наложившись на не менее стремительно развивающуюся идеологию «шеринговой экономики», согласно которой лучше ничего не иметь в собственности, а нужно временно арендовать / передавать другим средства передвижения, квартиры и пр., каршеринг и «скутер-шеринг» стали настоящей золотой жилой для прокатных компаний. Особенно — для аффилированных с городским начальством.
Маржинальность проката электросамокатов выше, чем велосипедов. Велопрокат в большинстве случаев вообще убыточен и требует дотаций либо из городской казны (ради великих идей урбанизма), либо от коммерческих спонсоров-рекламодателей (ради их великих идей). Поэтому уже в прошлом году в России для аренды были доступны почти 13 тыс. самокатов (более 11 тыс. из них — с электроприводом). Велосипедов, для сравнения, — всего 7,1 тыс.
Вообще же электросамокаты массово ворвались в российские города всего два-три года назад. И тут на практике выяснилось, что новый компактный вид транспорта обладает, помимо высокого коммерческого потенциала, еще одной характерной особенностью: гоняющие на этих устройствах «практикующие урбанисты» сбивают пешеходов, калечатся сами, и иногда это приводит к смертельным исходам. Кто бы, как говорится, мог подумать.
По данным МВД, количество ДТП с использованием электросамокатов (а также гироскутеров, сегвеев, моноколес, число которых, впрочем, минимально по сравнению с самокатами) в России в 2020 году возросло в три (!) раза. В прошлом году с их участием произошло 331 ДТП (+182,9%), в которых погибли шесть (+50%) и были ранены 347 (+184,4%) человек. Судя по всему, статистику стали стремительно портить на фоне пандемии всевозможные курьеры и доставщики еды, - люди по большей части бедные, стремящиеся побыстрее урвать свою копейку.
Однако, поскольку Госдума некоторым образом отличается от парламента Англии в викторианскую эпоху, заранее законодательными мерами по части регулирования нового явления у нас не озаботились. Спохватились только сейчас — на фоне нескольких громких происшествий с участием самокатчиков (в частности, на днях в Санкт-Петербурге впал в кому артист Мариинки, упавший при попытке на высокой скорости объехать пешеходов). В разных регионах тут же заговорили об ограничении скорости самокатов до 15—20 км/час, что, теоретически, легко можно сделать централизованно — на уровне прокатной компании, изменив программное обеспечение.
При этом у нас по-прежнему нет никакого внятного юридического определения тех же электросамокатов (и прочих сегвеев и моноколес). Ни они сами, ни правила управления ими не занесены ни в какие ПДД. То есть, все получилось, как всегда: увлекшись идеями урбанизма, забыли об «оврагах». А спохватившись, начали махать административной шашкой, не подумав.
Предлагаемое ограничение скорости в 15—20 км/час тоже ведь взято с потолка. Кто изучал последствия или проводил тесты столкновения на такой скорости самокатчика массой, скажем, под центнер с пешеходом? Особенно, если последний — старенькие дедушка или бабушка?
Как обычно в таких случаях, начинаются бесполезные разговоры о морали и нравственности. Дескать, надо проявлять взаимное уважение и вести себя менее агрессивно и т.д. Однако, когда нет четких правил, уповать только на мораль — еще больше усугублять ситуацию.
У гастарбайтера-разносчика еды может быть одна мораль, а у студента престижного вуза совсем другая. И подобные рассуждения являются лишь жалкой попыткой завуалировать неспешность законодателей, каковая вообще присуща нашему государству в части установления регуляций отношений между гражданами — если это не касается интересов самого государства. Вот когда речь идет о широко трактуемом «экстремизме», или о пресечении «несанкционированных акций» и прочих антирежимных действий, и даже помыслов, то нужные законы появляются стремительно.
Правда, в случае с самокатчиками речь идет о любимом занятии наших законодателей — об ограничении и частичном запрещении. Так что, какие-то инстинкты у них должны сработать. Другое дело, что удовлетворившись по части запрещения и ограничения в законе (то есть на бумаге), законодатель / регулятор, скорее всего, расслабится по части правоприменительной практики.
Проще говоря, кто будет за этим всем следить? Это ведь не сайты блокировать, или принимать декларативно-пустопорожнее законодательство о неких недружественных государствах.
Зарубежный опыт регулирования движения скутеров/самокатов давно наработан — выбирай любой, да и адаптируй. Например, в разных штатах США существуют разные ограничения скорости для скутеров / электросамокатов. Они разнятся от 10—15 (16—24 км/час) до 30 миль в час (48 км/час). Электросамокаты, как правило, запрещены на дорогах с разрешенной скоростью выше 50 км\час — то есть, на всех автомагистралях (у нас этот вопрос не урегулирован никак). В некоторых штатах минимальный возраст для пользователей установлен на уровне 16 лет, в других 18. Регистрация такого транспортного средства, как правило, не требуется (кроме Северной Каролины), однако в 9 штатах для управления электросамокатом необходимо водительское удостоверение. Правила страхования тоже разнятся во многих штатах. Ну, и наконец, в большинстве штатов движение на таких самокатах по пешеходным тротуарам вообще запрещено.
Так что в нашем случае еще слишком много вопросов требуют ответа. И вырабатывать эти ответы — дело весьма трудоемкое с точки зрения законодательства. Нужны ли, скажем, на самокатах номера? Шлемы для тех, кто ими пользуется? Разрешать ли движение по пешеходным тротуарам или по дорогам, и если по дорогам, то по каким? Должен ли самокатчик иметь водительские права? Каков должен быть его минимальный возраст? Включать ли в стоимость проката страховку типа ОСАГО? И должна ли быть такая страховка в принципе? И так далее.
Ну и, наконец, если уж внедрять в жизнь светлые идеи урбанизма, то делать это надо комплексно. Прежде всего, строить велодорожки для велосипедов и тех же скутеров/самокатов, вводить отдельные маршруты, разводя самокатчиков и велосипедистов с пешеходами и автомобилями. Отдельная сверхзадача — понудить каким-то чудесным образом правоохранителей следить за соблюдением разработанных правил. Чтобы эти правила не остались, как часто бывает, когда речь не идет об интересах государства, а «всего лишь» об отношениях между его гражданами, только на бумаге — под благие разговоры о повышении общей культуры и социальной ответственности.
Это не тот случай, когда надо «давить на мораль», потому что сегодня человек на самокате — субъект повышенной опасности.
