Угольщики Кузбасса, Якутии, Хакасии и Дальнего Востока практически монополизировали путь в азиатские страны, однако другие участники, претендующие на грузоперевозки по обновленным восточным железным дорогам, настаивают на балансе доступа разных грузов на Байкало-Амурскую магистраль.
Сколько БАМов нужно?
В 90-е за Байкало-Амурской магистралью закрепился эпитет «дорога в никуда». Но уже в 2000-х экспорт угля вдохнул жизнь в почти заброшенную магистраль. Спустя десять лет добыча угля стала нарастать, а пропускные способности БАМа оставались прежними. В 2013 году власти задумались об увеличении пропускной способности магистрали и запустили проект «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей (Восточный полигон)».
Сегодня завершается первый этап модернизации Восточного полигона и начинаются работы по второму. Реализация проекта БАМ-3 с расширением пропускной способности до 210 млн тонн предполагается после 2024 года и будет связана с необходимостью решения целого ряда проблем, таких как сложность электрификации путей (в Минэнерго подсчитали, что к 2030 году БАМ-3 потребует 1,8 ГВт новой мощности), расширение многочисленных узких участков, а также нехватка рабочей силы — в строительстве магистрали уже принимают участие даже военные.
Но назревает еще один вопрос — кому достанется привилегия пользоваться обновленной магистралью?
Ответ уже известен: угольной промышленности. Именно угольщики заранее озаботились обеспечением квот на грузоперевозки. А вот остальные претенденты выразили свою заинтересованность только в прошлом году.
Даже с учетом модернизации БАМа и Транссиба, объемы добычи угля сегодня превышают провозные способности магистралей. Весной этого года в РЖД заявили о возможном строительстве третьей линии для вывоза якутского угля на восток. Уже в июле Минэкономразвития предложило РЖД 188 млрд руб. из Фонда национального благосостояния (ФНБ) для развития восточной части Байкало-Амурской магистрали под 5% годовых на 25 лет. Эти средства пойдут на расширение участка линии для вывоза дополнительных объемов груза — то есть, угля — из Якутии в восточном направлении, сообщали СМИ.
Тогда же компания «А-Проперти» Альберта Авдоляна заявила о готовности построить за свой счет третью, частную, ветку БАМа — от принадлежащего компании Эльгинского месторождения до Охотского моря. Линия будет служить только для вывоза угля с месторождения на экспорт. Эксперты оценивают проект в $2,5—3 млрд и полагают, что он может стать альтернативой третьему этапу расширения БАМа, сообщал РБК.
Раззудись, восточное плечо
Необходимость железнодорожного выхода к Охотскому морю прорабатывалась еще в прошлом веке транспортными и проектными ведомствами Советского Союза, напоминает независимый эксперт в сфере инфраструктурных систем Ринат Резванов. В нынешнем столетии уже в 2010-х годах оформилось предложение о строительстве железнодорожной линии от бамовской станции Постышево до поселка Тугур на побережье Охотского моря.
«Общая длина проектной линии составляет примерно 250—300 км — по предварительным оценкам, она оказывается короче эльгинского варианта в пределах ста километров, — поясняет Резванов. — Фактор немаловажный, учитывая уже сейчас называемую предполагаемую стоимость прокладки двухпутного километра на уровне 5—6 млн долларов. Таким образом, потенциальная экономия средств за счет реализации альтернативного варианта может составить от полумиллиарда долларов и выше».
Резванов, однако, отмечает, что проект меридиональной магистрали от Постышево на север не снимает вопрос о необходимости реконструкции восточного плеча БАМа.
«Мы видим, что все силы брошены сейчас на синхронизацию текущего этапа модернизации Восточного полигона с развитием Южно-Якутского угольного кластера, — говорит он. — И планы по задействованию подавляющей части наличного состава железнодорожных войск, начиная от Улака, станции примыкания к эльгинской промветке «А-Проперти», и далее в восточном направлении — тому наглядное подтверждение.»
Учитывая расстояние в 935 км между станциями Постышево и Улак, представляется, что это вполне посильная для существующих строительных мощностей Восточного полигона задача, укладывающаяся в рамки текущего Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, добавляет эксперт.
Уголь и Китай — наше всё
Уголь — один из дешевых видов груза для перевозки по железной дороге. Есть прямая зависимость между ценой груза и стоимостью его перевозки: чем дороже сам груз, тем дороже его перевозка, объясняет генеральный директор цифрового мультимодального экспедитора ALLTRUCKS Михаил Мезенцев. И казалось бы: зачем в таком случае уделять столько внимания низкодоходным грузам вроде угля?
Дело в том, что еще в декабре прошлого года стало известно: Китай поссорился с Австралией и ввел запрет на импорт угля, который поставляли австралийцы. На освободившееся место поставщика решительно нацелилась Россия — что вполне логично, учитывая дружественные отношения с КНР и близость государств. Теперь Азия с нетерпением ждет поставок российского угля — причем, не только Китай, но другие крупнейшие азиатские потребители — Южная Корея и Япония. Но в первую очередь все же Китай, откуда ушел главный конкурент российского угля.
«Процесс добычи и экспорта угля, в свою очередь, очень плотно увязан с социальной сферой, поскольку именно угольная отрасль обеспечивает большую долю рабочих мест в Кузбассе, — поясняет Мезенцев. — А практически половина добываемого в Кузбассе угля экспортируется через порты Дальнего Востока в Китай и другие страны Юго-Восточной Азии».
Но речь, конечно же идет не только о транспортировке угля. Не нужно забывать и о том, напоминает эксперт, что азиатским государствам тоже нужны варианты провоза своих грузов в Европу, альтернативные водным путям.
«Инцидент с контейнеровозом Ever Given, заблокировавшим Суэцкий канал, показал, что нужно искать и другие пути, — говорит Мезенцев. — В связи с этим значительно вырос спрос на контейнерные перевозки по железной дороге из Китая в Россию и транзитом в Европу. Эти грузы более маржинальны для железной дороги, чем уголь, так что борьба за долю в перевозках по этому направлению существует».
Нефть, руду и контейнеры тоже нужно возить
Радость и планы российских угольщиков разделяют не все. Глава «Роснефти» и ответственный секретарь президентской комиссии по ТЭК Игорь Сечин выступил за баланс доступа разных грузов на Байкало-Амурскую магистраль.
В своем письме премьер-министру РФ Михаилу Мишустину 6 июля он отметил, что маршруты, традиционно востребованные крупными грузоотправителями, представляющими не менее важные для государства отрасли экономики — в частности, предприятиями нефтяной промышленности, не заключающими долгосрочных договоров на условиях «вези или плати» — могут оказаться для них недоступными из-за загруженности магистралей перевозками угля.
Озабоченность Сечина понятна: угольные компании уже заключили с РЖД долгосрочные контракты на провоз грузов по Восточному полигону. Сделано это было с вполне понятной целью: чтобы у участников соглашений с одной стороны было точное понимание того, сколько будет вывезено продукции, а с другой — сколько для этого понадобится транспортных ресурсов и сколько будет получено за это денег. Глава «Роснефти», тем не менее, напомнил в своем письме, что поручения президента не предусматривали предоставления тем или иным видам грузов приоритетного доступа на Восточный полигон.
«Инвестируя в расширение БАМа, РЖД стремится гарантировать возврат своих вложений, в связи с чем хочет, в свою очередь, получить гарантии объема перевозок от угольщиков, — говорит Мезенцев. — Что же касается более дорогих грузов (нефтепродукты, контейнерные перевозки) РДЖ все равно резервирует для них определенный объем перевозок.»
Отметим, что малый и средний бизнес в прошлом году тоже хотел получить свою долю в провозных мощностях БАМа и Транссиба — 15%. Соответствующее письмо направила в марте первому вице-премьеру Андрею Белоусову «Опора России». Однако, когда в конце мая 2020 года правительство РФ утвердило правила недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта, содержащие методику распределения ограниченных мощностей БАМа и Транссиба между разными группами грузов, приоритет получили грузы для ликвидации ЧС, а также грузы, требующие высокой скорости и надежности доставки и угольный экспорт. МСП, конечно, ничего не досталось.
«Малому и среднему бизнесу будет сложно конкурировать с лоббистскими ресурсами крупнейших добывающих угольных компаний, которые умеют отстаивать свою точку зрения и объемы перевозимых грузов, — уверен Мезенцев. — Рассчитывать на получение квот и особых условий для малого бизнеса не приходится».
Что будет с БАМом после угольного бума
Если сегодня китайцы готовы покупать уголь по достаточно высокой цене, то уже завтра цена может сильно упасть. Китай, вслед за остальным миром, нацелен на «зеленую» энергетику. Поэтому возникает логичный вопрос: что будет с Восточным полигоном после спада потребности в угле.
Российские власти считают, что мир еще долгое время будет сохранять потребность в угле. И переход на «зеленую» энергетику не означает окончательного отказа от твёрдого топлива. Президент РФ Владимир Путин в марте напомнил: когда в Техасе начались холода, отогревать ветряные мельницы пришлось способами, которые были далеки от охраны окружающей среды.
В свою очередь, вице-премьер Александр Новак отметил, что угольный рынок имеет долгосрочную перспективу, поскольку потребление электроэнергии в мире растет. Кроме того, в мире уже строятся угольные станции с нулевым выбросом, способные работать до 50 лет.
Но есть и другие проекты, которые могут поддерживать восточные железные дороги после снижения потребности в угле. Существуют предпроектные разработки — некоторые еще с советских времен — указывающие на потенциальные перспективы БАМа и Транссиба. В железной дороге в восточном направлении заинтересованы золотодобытчики, металлурги, энергетики и не только, отметил в разговоре с Expert.ru Ринат Резванов.
«Немаловажно, что о поддержке проекта железной дороги до Тугурского залива заявляют и власти Хабаровского края, — говорит он. — Интерес региона вполне понятен и объясним: такая магистраль сможет способствовать полноценной разработке перспективного золоторудного месторождения Кутын на севере края. Тем более, что в начале прошлого года собственник проекта — компания «Полиметалл» — по завершении переоценки рудных запасов заявила об увеличении объемов золота на Кутыне на 110% по сравнению с предыдущей оценкой, сделанной в 2015 году».
По словам Резванова, интерес к этой линии есть и у операторов других крупных проектов. Речь идет о создании Кербинского центра добычи и переработки полиметаллических руд и строительстве Тугурской приливной электростанции мощностью в 8 ГВт, что превосходит вместе взятые мощности дальневосточных Зейской и Бурейской ГЭС. Хабаровские власти уже сейчас заявляют о готовности в случае реализации проекта Тугурской ПЭС создать там необходимую инфраструктуру для производства водорода.
Так или иначе, логистические потребности развивающихся Дальнего Востока и Восточной Сибири логичным образом требуют наращивания провозных мощностей и строительства дополнительных веток БАМа и Транссиба. И никакие инвестиции в транспортную инфраструктуру — государственные, либо частные — не будут в этой сфере лишними.
