Индекс Балтийской биржи Baltic Dry вырос в понедельник, 23 августа, на 1,3% и достиг отметки 4147 пункта, что стало максимальным показателем с середины 2010 года. Рост индекса продолжается уже десятую сессию подряд: его поддерживают общее увеличение спроса на сырьевые товары и ограничения поставок из-за распространения коронавируса, особенно в Китае.
Индекс Baltic Dry служит ориентиром для определения цен на транспортировку основных видов сырья морским путем. Индикатор представляет собой совокупность трех субиндексов, которые измеряют возможности сухогрузов различных размеров: Capesize (обычно перевозят железную руду или уголь массой около 150 тыс. тонн); Panamax (грузы угля или зерна массой от 60 до 70 тыс. тонн); и Supramax, грузоподъемностью от 48 до 60 тыс. тонн. Индекс учитывает 23 различных маршрута доставки угля, железной руды, зерна и многих других товаров.
Как пишет Trading Economics, субиндекс Capesize в начале недели вырос на 2%, до почти 12-летнего максимума в 6114 пунктов, Panamax поднялся на 0,6%, до самого высокого показателя за пять недель в 3809 пунктов, а Supramax — на 27 пунктов, до нового рекордного максимума 3303 пункта.
Дефицит, аритмия и дисбаланс как драйверы цен
Стремительный рост тарифов на морские грузовые перевозки в 2020 и 2021 году обусловлен рядом факторов, объясняет преподаватель кафедры финансовых дисциплин Высшей школы управления финансами Валерий Корнейчук. Первым стал рост спроса на перевозки между США и Китаем, что привело к дефициту контейнеров и судов сначала на этом направлении, а потом и по всему миру. Во-вторых, в ноябре Китай ввел новые требования на ввоз грузов, увеличившие время их оформления и сказавшиеся на доступности контейнеров.
В-третьих, продолжает эксперт, разразившаяся пандемия сократила рынок грузоперевозок, разрушила его ритмичность и сбалансированность отгрузки товаров по всему миру. В-четвертых, в конце года мировая экономика начала постепенно выходить из карантина, экспорт из Китая в США снова стал расти, однако из-за неготовности к этому морских перевозчиков увеличилась задержка в отправлении судов.
В итоге контейнеры, отправленные из Китая с товаром, было нечем загружать в обратном направлении, а возить их пустыми нецелесообразно и невыгодно, констатирует Корнейчук. Это привело к нехватке свободных контейнеров в Азии и скоплению порожних на Западе. Как результат, к концу 2020 года стоимость морских перевозок выросла примерно в четыре раза — с полутора до 9 тысяч долларов за контейнер. В пиковые моменты стоимость морского фрахта достигала 10 тысяч долларов.
В 2021 году подорожанию морских перевозок способствовала третья волна пандемии и вспышки коронавируса в отдельных странах, говорит эксперт. Стоимость выросла до рекордного уровня: цена отправки одного контейнера из Азии в Северную Европу впервые превысила 11 тыс. долларов. Ситуацию усугубила блокировка в марте этого года Суэцкого канала — одной из важнейших транспортных артерий мира. В последние недели к негативным факторам добавилась вспышка COVID-19 на юге Китая, которая вновь может вызвать глобальные сбои в контейнерной торговле.
На этом негативном фоне в качестве альтернативы доставке грузов морем в мире стали активно развиваться железнодорожные, автомобильные и авиаперевозки. В России, в частности, по словам Корнейчука, компания РЖД продемонстрировала в 2020 году рекордные объемы, причем с одновременным снижением тарифов для ряда заказчиков. Стоимость автомобильных перевозок в российских проблемных регионах выросла на 20-30%; авиаперевозки в 2020 году сначала подорожали в 2-3 раза, однако к июню 2020 года их стоимость существенно снизилась.
Что касается ситуации с морскими грузоперевозками в ближайшем будущем, то эксперт полагает, что дальнейшее развитие получат альтернативные варианты: железнодорожные и комбинированные перевозки (железная дорога плюс море). Прекрасную возможность для оптимизации такой логистики в России предоставит вторая строящаяся ветка БАМа. Рост таких конкурентных вариантов снизит цены на доставку грузов морем.
Внедрение новых цифровых технологий повысит прозрачность процессов и создаст удобства пользования услугами перевозчиков, что также должно позитивно отразиться на тарифах, добавляет Корнейчук. Телематика позволит на 10-20% сократить расходы на топливо и ремонт, повысить загрузку транспортных средств. Влияние пандемии будет ощущаться еще какое-то время, однако в экспертном сообществе полагают, что рост тарифов на грузоперевозки в ближайшем будущем замедлится и будет соответствовать среднестатистической инфляции.
Прежних цен мы больше не увидим
Между тем, обращает внимание главный аналитик TeleTrade Марк Гойхман, спрос на морские перевозки, и без того высокий, продолжает расти. А количество судов, приспособленных под определённого вида грузы, хотя и велико, но всё же ограничено. Восстановление мировой экономики характеризуется ростом запросов и потребностей международной торговли: предприниматели и целые государства стремятся наверстать упущенное на острой стадии пандемии, отбить издержки и сделать всё это в максимально сжатые сроки.
Владельцы судов в свою очередь тоже сильно потеряли на простоях, задолжав портам и банкам из-за ограничений в сообщении между государствами и временного, но глубокого спада общей деловой активности. И хотя прошлогодний провал давно миновал, непокрытые убытки остались, поэтому судовые компании прикладывают максимум усилий, чтобы закрыть образовавшиеся тогда дыры, перекладывая свои издержки, естественно, на владельцев грузов, говорит аналитик. А пользуясь ажиотажными обстоятельствами, перевозчики, имеющие по факту «права на море», могут сейчас диктовать ценовые условия на фрахт бизнесменам и их компаниям, у которых просто не остаётся выбора: плати дорого, или опять ставь дела на паузу.
Всё новые и новые пики в средневзвешенной стоимости фрахта по индексу Baltic Dry как раз и показывают: мир готов по-прежнему изрядно переплачивать за перевозки, потому что предприниматели боятся потерять больше, не выполнив контракты или просто упустив всплеск восстановительной активности. Именно поэтому многие опытные эксперты воспринимают этот индекс как опережающий индикатор всё ещё далеко не исчерпанных возможностей роста темпов деловой активности, притом с достаточно неплохой синхронизацией по разным полушариям и частям света.
Всплески Baltic Dry означают: строить, производить, или даже просто поставлять частным потребителям заказы с Amazon — все это даже при нынешних сверхценах на суда выгоднее, чем махнуть рукой на срочность и отказаться от дорогого контракта на перевозку, уверен Гойхман. Момент всё ещё тот, когда время — деньги, и более того: когда оно дороже денег. В наибольшей степени это затрагивает морские перевозки сырья для разгоняющихся производств и строек, ведущихся ударными темпами, которые подстёгивает рост цен на недвижимость.
Длиться бесконечно эта ситуация, конечно, не будет, говорит эксперт. Невозможно законсервировать навечно стадию бурного подъёма активности. Поэтому откат цен на фрахт после всплесков неизбежен, и его можно будет считать в определённой степени опережающим признаком скорого охлаждения экономик. Сейчас же происходящее похоже на мощное распрямление насильно сжатой до предела вирусными ограничениями пружины. Она ещё не достигла высшей точки своей амплитуды. Но дойдя до неё и спустившись ниже на 20-30% пружина уже не вернется в прежнее сжатое нижнее состояние — если только не прижать её туда снова искусственно.
Джинн печатного станка в объеме пары десятков триллионов долларов, выпущенный из бутылки не только ФРС и ЕЦБ, но и центробанками ещё нескольких стран, экономики которых определяют лицо мира, не залезет обратно в бутылку сам. И даже когда эту необеспеченную массу, стыдливо именуемую «денежными стимулами», перестанут интенсивно раздувать, инфляционные последствия останутся надолго, констатирует Гойхман. И цен, хотя бы отдалённо напоминающих прежние, мы больше в мировой экономике не увидим.
