Цены на уголь в этом году обновляют исторические максимумы раз за разом. За последние 10 лет она ни разу не превышала $80 за тонну, а сейчас торгуется на уровне $148. Российские производители активно строят планы по расширению экспорта. Об этом же говорят и «наверху». Казалось бы, такой подъем должен быть выгоден всем, в том числе и перевозчикам, в частности, РЖД. Но реальному росту доходов мешает применяемое при образовании тарифов на железнодорожные грузоперевозки перекрестное субсидирование.
В рамках этой системы все грузы делятся на три тарифных класса. Первый считается «низкодоходным». Это уголь, железная руда, щебень, необработанная древесина, которые транспортируются по заниженному тарифу. Второй класс — нефть, нефтепродукты, зерно, удобрения и прочее. Их перевозят по себестоимости. К грузам третьего класса относят черные и цветные металлы, бумагу, химикаты, машины и оборудования. В общем, товары с высокой добавленной стоимостью. Тариф на их перевозку — повышен. То есть, именно производители этих товаров (а значит, и их конечные потребители), по сути, компенсируют издержки транспортировки грузов первого класса. Платят «и за себя, и за того парня».
По словам кандидата экономических наук, эксперта НИУ ВШЭ Фарида Хусаинова, по итогам 2020 г. при средней доходной ставке РЖД от перевозки всех грузов в 439,4 коп/10 т-км (на железнодорожном транспорте, в силу традиции, доходные ставки и себестоимость выражают не в рублях за тонно-км, а в копейках за 10 т-км), доходная ставка, полученная от перевозок каменного угля составила 205,6 коп/10 т-км, а от перевозок черных металлов — 769,3 коп/10 т-км, от перевозок нефти и нефтепродуктов — 803,1 коп/10 т-км.
В прошлом году, когда спрос на уголь, руду и прочие сырьевые товары просел на фоне пандемии, утянув за собой и цены, такой подход был вполне обоснован. Но ведь перекрестное субсидирование сформировалось не вчера — в том или ином виде оно было всегда, причем не только в России. И сохраняется в большинстве стран. В сегодняшнем же виде, делящем грузы на «дешевые» и «не очень» система была закреплена в 1995 году в Прейскуранте № 10-01, исходя из их платежеспособности, измеренной через долю транспортной составляющей в конечной цене продукции.
«Система железнодорожных грузовых тарифов построена на основе ценовой дискриминации. Причем не только третьей степени (по платежеспособности груза), но и второй (по объему покупки, потому что существуют скидки от объёма — для маршрутных отправок тариф на 8% ниже, чем для повагонных)», — резюмирует Фарид Хусаинов.
Он отмечает, что тарифы также могут существенно различаться при перевозках по различным дальностям, поскольку зависимость тарифа от расстояния носит не линейный, а параболический характер, поэтому перевозки угля могут быть вполне прибыльными на коротких и средних расстояниях (в частности, во внутригосударственном сообщении), и быть убыточными на расстояниях свыше 4 тыс. км.
То есть, за тот самый экспорт, на который смотрят с надеждой, мечтая дать другой «стране угля», нашей еще и приплачивать придется?
Давний спор
Дискуссии о том - можно ли и нужно ли повышать тарифы для грузов первого тарифного класса и сохранять ли вообще перекрестное субсидирование ведутся, кстати, уже не первое столетие. Еще в 1880-е годы эту тему в России поднимал Сергей Юльевич Витте. Правда, по большей части, спор идет не о том, чтобы отменить эту систему полностью, а о том, в какой степени, в каком масштабе нужно сохранить это явление. В том числе за счет сужения перечня грузов, относящихся к пониженному тарифу. Так что возвращение обсуждения этой темы на фоне роста цен на тот же уголь — вполне закономерно.
Тем более, что на кону, в конечном итоге, стоят интересы государства и, главное, граждан — конечных потребителей и налогоплательщиков. Ведь, например, в 2019 году перевозки угля принесли РЖД убыток в 54 млрд. рублей. В целом же, по данным председателя совета директоров группы Globaltrans Сергея Мальцева, суммарный объем перекрестного субсидирования в грузовых железнодорожных перевозках в последние годы составляет около 170 млрд. руб. в год. По словам эксперта, которого цитировал портал «РЖД-Партнер.ру», при расчете величины субсидирования со стороны монополии, как разницы между тарифами 2 класса (то есть экономически обоснованными) и 1 классом, получается, что в 2017 году трансферты в пользу угольных предприятий составили 171,7 млрд руб. А в 2018 году — 178,1. Фактически, это составляет около 10% от доходов РЖД за перевозку грузов железнодорожным транспортом.
Стоит отметить, что, согласно инвестпрограмме РЖД на 2021 год, объем капитальных затрат в течение года должен составить 731,6 млрд. рублей. А дефицит финансирования инвестпрограммы РЖД на 2021 год оценивается на уровне 268,2 млрд. рублей.
При этом в начале августа появилось сообщение о том, что РЖД обратились к Правительству с просьбой о субсидии или о взносе в уставный капитал в размере 17 млрд. руб. (или о повышении тарифов) из-за повышения цен на металлы, что должно привести к дополнительным расходам при строительстве и реконструкции инфраструктуры.
Новые аргументы
Не логичнее ли в данной ситуации не просить денег у государства и не стричь всех под одну гребенку, повышая все тарифы, а обратить внимание на грузы, которые сейчас не являются такими уж низкодоходными?
По мнению ряда экспертов, вопрос это чувствительный сразу по нескольким причинам.
По словам аналитика ИКСИ Натальи Чуркиной, с одной стороны система, в которой покупатели товаров с более высокой стоимостью фактически доплачивают за перевозку угля, оправдывается социальной значимостью угольной отрасли: необходимостью поддержания рабочих мест и уровня жизни в угольных городах. «С другой стороны, система отчасти «удобна» - она обеспечивает и высокую загрузку железных дорог, и поступление платежей за счет широкого спектра отраслей», — добавляет эксперт.
Кроме того, как отмечает заместитель директора Института международных политических и экономических стратегий РУССТРАТ Юрий Баранчик, что-либо менять на долгосрочную перспективу сложно, так как это может привести к непрогнозируемым последствиям. «Сейчас на рынках меняются цены, растет или падает спрос, ситуация меняется практически каждый день», — добавляет Баранчик.
На нестабильность ситуации указывает и первый вице-президент «Опоры России» Павел Сигал: «В настоящее время логистические затраты растут во всем мире из-за того, что в прошлом году были разорваны цепочки поставок, менялся спрос на сырье, резко поменялись цены. Соответственно, сейчас по каждой отдельной категории товаров нужно смотреть долю затрат на логистику и принимать какие-то решения. Но по целым классам товаров вряд ли стоит менять структуру тарифов — это нужно делать по конкретным поставкам. Слишком стремительно меняется рынок логистики в мире, слишком волатильны стали цены на сырье и другие товары, которые РФ поставляет на экспорт».
Однако по мнению Натальи Чуркиной именно в этом постоянном оглядывании на ситуацию на сырьевом рынке и кроется главная проблема.
«Система перекрестного субсидирования в целом крайне вредна и для российской экономики в целом, и для самой компании РЖД. Ведь таким образом закрепляется сырьевая ориентация экономики страны. Более того, усугубляется ориентация на добычу и экспорт экологически вредного и крайне углеродоемкого сырья, что особенно опасно с учетом Парижского соглашения и ужесточения международной политики в сфере парниковых газов. В то же время, железные дороги лишаются потенциала развития новой высокодоходной грузовой базы, который тормозится более высокими тарифами», — подчеркивает аналитик ИКСИ.
По словам Натальи Чуркиной, России нужно уходить от решения задач угольной отрасли за счет производителей прочих отраслей. Важно в целом пересмотреть перспективы угольщиков на средне-и долгосрочную перспективу с учетом тренда на снижение углеродоемкости мировой экономики.
«В связи с этим, необходимо решать социальные проблемы угольных городов принципиально иным способом, дифференцируя их экономику и готовя стратегически основу для снижения их зависимости от угля. А если уж возникает потребность в субсидировании, то субсидии должны поступать из госбюджета напрямую для прозрачности системы и понимания масштабов этих субсидий», — резюмирует эксперт.
Не стоит забывать, что железные дороги — ключевая транспортная система в России. И тарифы на перевозки данным видом транспорта должны ориентироваться на максимальное благоприятствование экономическому развитию страны за счет диверсификации экономики и развития производств с высокой добавленной стоимостью, а не на решение проблем крайне традиционной сырьевой отрасли.
Сама РЖД периодически выступает с различными инициативами, которые позволили бы хотя бы частично повысить доходность от перевозок угля. Об этом еще в 2019 году в интервью «Коммерсанту» говорил генеральный директор компании Олег Белозеров. «...металл у нас относится к третьему классу с самой высокой стоимостью перевозки. Мы считаем, что эту цифру нужно снижать. Мы могли бы и еще немного снизить тарифы на грузы второго класса, при этом поднять на грузы первого класса — там, где перевозка осуществляется ниже полной себестоимости. У нас зачастую возникает парадокс: чем больше мы везем, тем ниже доходность», — рассказывал глава РЖД, указывая, что угольщики дают 44% грузооборота, но лишь 20% дохода.
Фарид Хусаинов напоминает, что в мае-июне этого года компания предложила поднять планку тарифа на перевозки антрацита до уровня тарифа на перевозку коксующегося угля (рост на 17,3%).
«В целом, ОАО «РЖД» несколько раз озвучивало идею по корректировке тарификации перевозок каменного угля. В настоящее время в РЖД готовится новая концепция Прейскуранта № 10-01. Возможно, когда она будет представлена широкой общественности, мы увидим новые инициативы и в этой области», — заключает эксперт НИУ ВШЭ.
