Дискуссия о возможной индексации грузовых тарифов ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) на 6,8% и отдельных «точечных» повышений тарифов на перевозку угля и контейнеров развернулась в отрасли еще в начале октября, когда стали известны основные предложения монополии для правительства. Крупнейшие операторы подвижного состава и грузовладельцы заявили, что предлагаемое решение – явное отступление от долгосрочной тарифной политики на железнодорожном транспорте, о соблюдении которой бизнес и правительство окончательно договорились еще в 2017 году, предполагавшей ежегодную индексацию грузовых тарифов на уровень инфляции «минус 0,1%». Президент крупнейшего оператора фитинговых платформ «Трансконтейнер» Александр Исурин заявил в ноябре о том, что увеличение тарифной нагрузки ведет к снижению темпов прироста контейнерных перевозок, а в купе с инфраструктурными проблемами на железной дороге, могут привести к снижению и транзита контейнеров, идущих через Россию из Азии в Европу.
До завершения обсуждения вопроса с правительством в РЖД стараются не комментировать предлагаемые параметры, но в середине ноября в ходе форума «Транспорт России» заместитель генерального директора РЖД, глава Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Алексей Шило был вынужден разъяснить логику РЖД. «Мы сегодня придерживаемся конструкции, при которой основные средства в развитие железнодорожной инфраструктуры – это собственные и привлеченные средства РЖД. Соответственно без нормального справедливого тарифа, необходимого и достаточного для развития инфраструктуры, сделать это мы попросту не сможем», - сказал он. По его словам, по итогам 2020 года отклонение от прогнозных параметров грузовой базы составили около 7%, но в 2021 году железная дорога «начала восполнять отставание». «Тем не менее если посмотреть на период с момента формирования “Долгосрочной программы развития” по сегодняшний момент – с точки зрения доходов РЖД недополучили из-за отсутствия грузов 330 млрд руб.», - рассказал он.
По его мнению, в тарифной системе должны быть, наконец, устранены все «перекосы», которые сохранились с прежних времен. «Речь идет о вопросах, связанных с недоиндексацией в связи с изменениями инфляции, избыточными на сегодня преференциями и так далее. Мы считаем, что нам нужно двигаться к более справедливому тарифу и более сложной формуле», - отметил Алексей Шило. В РЖД поясняют, что дополнительная индексация общего уровня тарифов с 4,5% до 5,8% необходимо для покрытия дефицита текущего бюджета на обеспечение возрастающих объемов перевозок, еще 1% требуется для сокращения протяженности пути, требующего капитального ремонта, а несколько «точечных» тарифных решений в отношении перевозок угля и контейнеров позволят нивелировать растущие затраты на их развитие.
Разрыв между планом и фактом
Отраслевые эксперты считают, что повышение грузовых тарифов действительно необходимо, а предложения РЖД выглядят обоснованными. «Индексация тарифа на текущий год исходила из прогноза по потребительской инфляции в размере 3,4%, но уже на 1 ноября она достигла 8,13%», - отмечает генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян. При этом цены на промышленную продукцию в России выросли на 23,6%, отмечает он, ссылаясь на данные Росстата за сентябрь 2021 года к декабрю 2020 года. «Такая разница между планом и фактом приводит к дефициту финансирования деятельности перевозчика и поднимает вопрос необходимости доиндексации тарифов», - резюмирует он. А недофинансирование содержания и развития железнодорожной инфраструктуры, «отражается на грузовладельцах и экономике в целом, как в краткосрочном, так и в долгосрочном периоде», напомнил господин Саакян.
Еще нагляднее эту мысль разъясняет президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. «Если те же рельсы стоят на 30% дороже, то либо у РЖД останется меньше денег, либо в каких-то местах не будут построены вторые пути. Это в свою очередь приведет к тому, что по этим непостроенным путям не будет перевезен груз, в результате чего ни РЖД, ни грузовладельцы не получат деньги», - говорит он. Рассматриваемые цифры по дополнительной индексации грузовых тарифов на уровне 6,8% эксперт считает «очень неплохим вариантом для компромисса» между РЖД, грузовладельцами и операторами подвижного состава.
Основные грузоотправители РЖД - это те же производители металла, угля, стройматериалов, минеральных удобрений – «все эти компании получили в этом году дополнительные доходы в том числе благодаря мировой ценовой конъюнктуре», рассуждает президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой. «И совершенно логично, что сейчас РЖД предлагает хотя бы определенную часть этих доходов направить на обеспечение грузоперевозок», - полагает он. В дискуссиях между железнодорожниками и грузоотправителями «порой, действительно сложно понять, кто прав, а кто виноват», но «есть холодные цифры»: «если мы посмотрим на величину транспортной составляющей в цене продукции, то она в последнее время снижается», - отмечает он. В цене того же угля в течение многих лет транспортная составляющая была выше, и при этом интересы РЖД и угольщиков были сбалансированы. «Сейчас этот баланс сместился в пользу угольных компаний», - констатирует Владимир Косой.
Уголь должен заплатить
Некоторые из предлагаемых «точечных» точечных решений действительно формально направлены «против» угольщиков. В частности, ввиду небывалого роста цен на антрацит (более чем на 13%) монополия предлагает ликвидировать тарифный разрыв на его перевозку с уровнем тарифа на перевозку коксующегося угля. Кроме того, РЖД предлагает ликвидировать тарифные преференции для так называемых «инновационных вагонов» с повышенной грузоподъемностью (их производят в основном «Объединенная вагонная компания» и «Уралвагонзавод»), которые были введены в 2013 году. Владимир Косой напоминает, что эта скидка вводилась не в интересах грузовладельцев или РЖД, а в интересах вагоностроителей, поэтому и рассматривать вопрос ее отмены необходимо в контексте достижения целей по поддержке промышленности.
Павел Иванкин, ссылаясь на расчеты РЖД, отмечает, что общий размер скидки для «инновационных вагонов» по году составляет около 8 млрд руб., тогда как в виде дополнительных доходов в РЖД возвращается лишь половина – около 4 млрд руб. «Фактически, эти 4 млрд руб. компенсируются в "общем котле" РЖД за счет расходов операторов других типов подвижного состава – владельцев цистерн, хопперов, фитинговых платформ, крытых вагонов. Практически весь тяжеловесный подвижной состав задействован в закольцованных перевозках экспортного угля, когда составы из портов возвращаются к месту погрузки со 100%-ным порожним пробегом, что только увеличивает нагрузку на инфраструктуру. «Теперь этих вагонов на рынке много, у грузоотправителей складывается хорошая положительная экономика, а у РЖД – отрицательная. И если раньше эти затраты не были критическими и позволяли их компенсировать за счет других доходов, то сегодня дарить угольщикам 4 млрд руб. никаких оснований нет», - считает господин Иванкин.
Снежный ком удорожания
Повышение тарифа на перевозку контейнеров на 4,75%, даже в условиях снижения темпов роста объемов перевозок (в октябре, по данным основных участников рынка он замедлился), эксперты также считают некритичным для операторов фитинговых платформ. «Уже много лет железнодорожный тариф на перевозку контейнеров устанавливается с существенным отставанием от общей индексации, и это было политическое решение, стимулирующее контейнерные перевозки», - отмечает Павел Иванкин, добавляя, что если те же металлурги переводят свои грузы в контейнеры, то они получают понижение тарифного класса с третьего до второго, «а это ни много ни мало 74% тарифа». Сейчас контейнерные перевозки выросли в разы, операторы фитинговых платформ получают сверхприбыли, и повышение инфраструктурного тарифа, которое по отдельным направлениям перевозок в итоге приведет к увеличению стоимости перевозки на 12-15%, будет «неразличимым» в экономике контейнерных операторов.
Аргументы операторов в отношении возможного сокращения транзита контейнеров отраслевые аналитики вообще не считают обоснованными. Тарифы на транзитные перевозки регулируются по отдельной системе, и уже многие годы государством не индексировались, отмечает Павел Иванкин. На стоимость перевозок в транзите больше влияет ценовая политика главного оператора контейнерного транзита – ОТЛК (СП России, Казахстана и Белоруссии), и «больше прозрачности в этом вопросе рынку не помешает», отмечает он. В то же время, «динамика объемов транзитных перевозок – не вопрос цены и тарифа», а, прежде всего, следствие конъюнктуры на рынке международных контейнерных перевозок (стоимость судового фрахта на маршрутах Азия – Европа выросла за последний год в 4-6 раз, автомобильные перевозки контейнеров – на 20%), а также пропускных возможностей инфраструктуры, которая нуждается в развитии.
Предложения РЖД в целом не окажут существенного влияния на макроэкономические показатели и не подорвет финансовое положение участников рынка, полагают эксперты. Повышение грузовых тарифов на 6,8% хоть и внесет свой вклад в инфляцию, но «крайне незначительный», полагает Павел Иванкин, напоминая, что «инфляция началась не с повышения железнодорожных тарифов, а с повышения цен на дизель и металл», в результате чего, в том числе, и выросли издержки монополии. «РЖД не может быть демпфером для сдерживания инфляции, у компании просто нет такого запаса собственной рентабельности, чтобы самостоятельно закрыть столь сильный рост издержек», - резюмирует эксперт.
«С одной стороны, всегда считается, что монополия, повышая тарифы, разгоняет инфляцию, но обратная сторона медали заключается в том, что и естественная монополия не защищена от проблем, связанных с инфляцией, а по определенным группам товаров в особенности, - говорит Владимир Косой. - А мы знаем, что в этом году такие позиции как металл, стройматериалы, очень быстро дорожали, поэтому инфляция очень больно ударила по РЖД». Других вариантов, кроме повышения тарифов, «если мы не рассматриваем вариант со снижением объемов работы», у РЖД, по сути, нет, полагает эксперт.
Бюджет помогать не собирается
Между тем, теоретический вариант решения проблемы недофинансирования инфраструктуры есть: закрыть дефицит инвестпрограммы и бюджета РЖД за счет прямых бюджетных вливаний. В ИПЕМ напоминают, что такая система поддержки железнодорожных компаний используется в ряде европейских стран, но используется вынужденно и требует колоссальных средств. «К примеру, британская Network Rail, французская SNCF или немецкая Deutsche Bahn, оказавшись в ситуации дефицита финансирования, наращивали долг, бремя которого взяло на себя государство, чтобы снять его с грузовладельцев и пассажиров. Великобритания субсидирует деятельность Network Rail в размере 60-63% от годовой выручки, Франция намерена погасить 35 млрд евро из 60,3 млрд евро долгов SNCF, а в Германии в 2004-2019 годах объем покрытия прямых убытков и целевого субсидирования развития инфраструктуры из федерального бюджета составил 63,5 млрд евро», - рассказывает Юрий Саакян. Он добавляет, что в Германии субсидию в размере более 7,3 млрд евро получают и пассажирские перевозчики.
Тем не менее, эксперты не видят возможности реализации такого сценария в России: разговоров о дополнительных средствах из бюджета или ФНБ на нужды железных дорог не идет. Более того, нынешняя политика правительства в отношении крупного бизнеса в сырьевых отраслях вполне четко выражается в намерении «изъять сверхдоходы» у компаний, которые получали господдержку в прошлом и в сегодняшней конъюнктуре мировых цен кратно нарастили прибыль. При этом бюджетные инвестиции в инфраструктуру неизбежно будут компенсированы за счет каких-то источников, а ими могут стать только новые налоги на тех же металлургов, угольщиков и нефтяников. «Вряд ли это понравится бизнесу», - констатирует Павел Иванкин.
В отношении самой инфраструктуры акционер тоже в последнее время не сильно щедр. «Я думаю, если бы правительство предложило компенсировать все возникающие расходы из бюджета, то этот вариант абсолютно бы устроил РЖД», - отмечает Владимир Косой. Он напоминает, что кроме рыночного ценового давления на издержки РЖД, на расходы и инвестпрограмму монополии давят и различные срочные поручения государства, которое требует, например, срочно вывезти уголь из Кузбасса или расшить подходы к дальневосточным портам, но при этом не выделяет на это дополнительных бюджетных средств. «Не следует забывать, что все эти поручения выдаются в интересах грузовладельцев и по их просьбам», - добавляет Павел Иванкин. Сейчас, когда у РЖД ухудшились показатели по доходам, тратить бюджетные средства на инфраструктуру для увеличения прибыли бизнеса, судя по риторике профильных чиновников, государство не планирует, отмечает эксперт. Целевая поддержка РЖД из федерального бюджета означала бы, что инвестпрограмму монополии финансируют все налогоплательщики, включая население. Подход, предлагаемый правительством возлагает это обременение на основных выгодоприобретателей.
Прогноз на конъюнктуру
Нынешняя фаза переговоров бизнеса, РЖД и правительства может незначительно скорректировать в ту или иную сторону конкретную цифру индексации тарифов, но у экспертов нет сомнений в том, что в том или ином виде решение на 2022 год будет принято, а судя по инфляционным ожиданиям в экономике аналогичные повышения можно ожидать и в 2023, и в 2024 году. «Если тенденция, связанная с высоким уровнем инфляции, продолжатся и дальше, у РЖД снова могут возникнуть проблемы. Но это не вопрос взаимоотношений монополии и ее клиентов, все будет зависеть от того, что будет происходить с мировой экономикой. На эти процессы ни РЖД, ни грузоотправители повлиять не могут, поэтому через год нужно будет снова посмотреть на то, что происходит с инфляцией, причем не только в России, но и во всем мире», - полагает Владимир Косой.
В то же время, Павел Иванкин не согласен с тем, что нынешнее предложение РЖД можно назвать «отходом от долгосрочной тарифной политики», которую государство провозгласило несколько лет назад: индексация на 7,7% - это в любом случае ниже прогнозной инфляции, которая уже сейчас превышает 8%. Он напоминает, что «еще на заре введения "долгосрочки" в 2014 году правительство приняло решение о нулевой индексации грузовых тарифов РЖД». «Сейчас почему-то об этом забывают, но тогда бизнес, фактически, был просубсидирован за счет РЖД на уровень инфляции», - отмечает эксперт. Сейчас макроэкономические условия ничего подобного делать не позволяют: тогда это решение обошлось правительству в примерно в 100 млрд руб., сегодня, по оценкам господина Иванкина, «заморозка» тарифа привела бы к потерям бюджета не менее 500 млрд руб. за счет выросших объемов перевозок и цен на товары. Нынешние предложения монополии «некритичны для бизнеса» и их можно назвать обычной «коррекцией на инфляцию», отмечает он.
По мнению Юрия Саакяна, «отступление от принципа долгосрочности в тарифной системе нецелесообразно, он безусловно должен быть сохранен». Но существующая система индексации тарифов на базе фактической и прогнозной потребительской инфляции, значительных отклонений «факта от прогноза» демонстрирует свою неэффективность и требует пересмотра. «Наиболее корректным базисом индексации тарифов может стать прозрачный для грузоотправителей интегральный индекс изменения затрат железнодорожного транспорта. При этом для непредвиденных ситуаций, таких как наблюдаемый сейчас рост инфляции, правительству целесообразно разработать отдельный механизм, который позволил бы смягчить последствия рыночных колебаний цен для регулируемых организаций», - полагает глава ИПЕМ.
