Сегодня успешное развитие регионов Сибири и Дальнего Востока, а также расширение сотрудничества России со странами Азии невозможно без развития воздушных транспортных связей на территориях Зауралья. Такое развитие означает прежде всего модернизацию и современное техническое оснащение расположенных в Сибири и на Дальнем Востоке аэропортов.
Именно такую задачу поставили перед собой государство и отечественный крупный бизнес. Понятно однако, что столь масштабные проекты с момента начала их реализации сталкиваются с целым набором сложностей и проблем самого разного характера и масштаба. Некоторые из них уже удалось решить, другие остаются актуальными и сегодня.
Красноярск: хаб, центр ОЭЗ и выход из ПАТовой ситуации
Одним из самых масштабных проектов в рамках программы развития сибирско-дальневосточного воздушного транспортного сектора стала модернизация международного аэропорта Красноярска.
Важность этой задачи обусловлена тем, что Красноярск — стратегический транспортный узел воздушного сообщения между Европой и Азией, центр Енисейской Сибири — макрорегиона, объединяющего Красноярский край, Хакассию и Тыву. Енисейская Сибирь служит площадкой для множества масштабных бизнес-проектов, способных сыграть роль драйверов для устойчивого экономического роста страны в целом. И вся деловая и общественная активность макрорегиона опирается прежде всего на воздушную транспортную систему, чьим флагманом является международный аэропорт Красноярск (МАК).
Идея интеграции нескольких бизнесов и создания на базе аэропорта Красноярск территории перспективного развития, который осуществляется в рамках комплексной инвестиционной программы «Енисейская Сибирь», принадлежит ключевому инвестору региона — бизнесмену Олегу Дерипаске. Его интерес к проекту связан прежде всего с тем, что инвестиции в воздушную гавань Красноярска будут напрямую способствовать развитию промышленного и туристического потенциала как минимум трех регионов — Красноярского края, Хакассии и Тувы.
В числе главных задач модернизации МАК — строительство нового пассажирского терминала общей площадью 58000 квадратных метров, оборудованного современными трапами, системами обработки багажа и системами безопасности, запуск новой магистральной рулежной дорожки (МРД), а также строительство центра послепродажного обслуживания самолётов российского производства Superjet-100 и МС-21.
Конечная цель всех этих преобразований — создание на базе МАК международного транспортно-логистического и производственного хаба с организацией вокруг аэропорта особой экономической зоны. В хаб предполагается интегрировать второй красноярский воздушный транспортный узел — аэропорт «Черемшанка», на базе которого предполагается открытие межрегионального лесопожарного центра «Север». Общий объем предполагаемых инвестиций оценивается в 13 млрд рублей, окончить строительство планируется в 2025 году.
Перед вводом в эксплуатацию нового терминала предстояло решить обязательный вопрос утверждения приаэродромных территорий (ПАТ) — эта процедура обусловлена специальным постановлением правительства РФ. После согласования проекта ПАТ с Роспотребнадзором, администрацией Емельяновского района, парламентом и министерством транспорта Красноярского края, приказом Росавиации N 1003-П от 21 октября 2019 года приаэродромная территория Красноярского аэропорта была утверждена.
Однако уже после утверждения от муниципалитета Емельяновского района всё чаще стали поступать обращения, касающиеся сложностей со строительством социально-значимых объектов (детского сада и поликлиники) на территориях,
попавших в зону ПАТ. Также участились обращения подобного характера и от частных лиц — в связи с невозможностью получить разрешение на строительство жилья на садовых участках, оказавшихся в зоне приаэродромной территории.
«Понимая всю сложность ситуации и крайне высокую необходимость её решения, аэропорт добровольно заключил контракт с организацией-проектировщиком на подготовку нового проекта решений ПАТ с учётом самых последних методик расчёта границ 7-ой подзоны», — сообщил заместитель министра транспорта Красноярского края Дмитрий Зотин.
Внесла свои коррективы в темпы модернизации красноярской транспортной гавани и пандемия COVID-19. В частности, оказались сдвинутыми сроки строительства и сдачи в эксплуатацию магистральной рулежной дорожки. Между тем, реализация этого проекта позволяет аэропорту Красноярска вдвое увеличить количество взлетно-посадочных операций в час. Понимая важность этой задачи, правительство РФ выделило администрации Красноярского края из резервного фонда 600 миллионов — почти треть от общей стоимости МРД. Локдаун, введённый в Европе в связи с коронавирусом, не позволил поставщикам светосигнального оборудования для магистральной рулежной дорожки выполнить условия контракта досрочно: произошёл сдвиг сроков строительства с конца 2020 на осень 2021 года. 15 сентября МРД была открыта и начала работать.
«Стоит отметить, что все инфраструктурные объекты в аэропорту Красноярска реализованы в соответствии с установленными законодательством сроками. К сожалению, пандемия повлияла на сроки запуска проекта хаба ПАО “Аэрофлот”, но, благодаря совместным усилиям, хаб был запущен 1 июня 2021 года, и уже сейчас его маршрутная сеть развивается стратегическими темпами, в том числе, при прямой поддержке Красноярского края» — заключил Дмитрий Зотин.
Владивосток: нужна вторая полоса
Ещё один участок, задача модернизации которого требовала непременного решения — сектор воздушных перевозок Дальнего Востока, где ключевым аэропортом остается воздушная гавань Владивостока.
Надо сказать, что аэропорт уже был серьезно модернизирован в 2012 году, когда к форуму АТЭС были построены новая взлётно-посадочная полоса и аэровокзальный комплекс.
Теперь в планах оператора аэропорта — АО «Международный аэропорт Владивосток» (с 2017 года им владеет международный консорциум в составе Сбера, компании «Аэродинамика», РФПИ и сингапурского аэропорта Changi) — значатся модернизация пассажирского терминала, увеличение доли трансферта на 10%, наращивание мощностей по обслуживанию аэропорта, создание производственных мощностей для обработки всех категорий грузов, а также повышение качества предлагаемых услуг.
Надо отметить, что до начала пандемии международный аэропорт Владивосток был лидером по пассажиропотоку на Дальнем Востоке. В 2019 году он вышел на пиковые показатели, обслужив более 3 млн пассажиров и 21,5 тысячи тонн грузов. Доля международного трафика аэропорта в последний доковидный год составила 47 процентов, а доля трансфера — 10. Это свидетельствует о выраженной тенденции формирования на базе аэропорта МАВ регионального хаба международного авиасообщения.
Чтобы этот тренд стал реальностью, аэропорт необходимо серьезно модернизировать. Это подразумевает изменение конфигурации существующего аэровокзального комплекса и строительство дополнительных мощностей для обслуживания всех категорий пассажиров. Но действующая аэродромная инфраструктура требует особого внимания уже сегодня.
Аэропорт Владивостока располагает двумя взлетно-посадочными полосами. Первая ВПП введена в эксплуатацию в 2011 году — именно с нее сейчас осуществляются все взлеты и посадки. Вторая выведена из эксплуатации в 2012 году. Первая ВПП находится в исправном состоянии, но уже в 2024 году ей потребуется плановый ремонт. Это означает, что на какое-то время полеты могут прекратиться.
Есть два пути решения проблемы. Первый и самый простой — на время ремонта первой ВПП ограничить прием широкофюзеляжных судов (Boeing-777, Ил-96, Airbus-330 и т.п.). Но в этом случае столица Дальнего Востока будет отрезана
от прямого сообщения с европейской частью России — Санкт-Петербургом, Сочи, Симферополем и др. Чтобы добраться, например, из Владивостока в Москву, пассажирам придется делать одну-две пересадки. Помимо неизбежного удорожания билетов, такая мера еще больше обострит социальную проблему извечной «оторванности» Дальнего Востока от федерального центра. К тому же, это создаст неудобства для военной авиации Тихоокеанского флота, которая также базируется на территории аэропорта.
Второй путь — более затратный, но куда более перспективный для всего Приморья. Это капитальный ремонт ВПП-2, которая бездействует уже 10 лет.
Дело в том, что даже в условиях строгих коронавирусных ограничений внутренний пассажиропоток неуклонно увеличивается. В 2021 году МАВ вышел на допандемийные показатели перевозки на внутренних авиалиниях. А с открытием границ произойдет взрывной рост международных рейсов. По оценкам аналитиков, к 2025 году аэропорт Владивостока приблизится к показателю 4 млн пассажиров, 60 процентов которых придется на международные авиаперевозки. Поэтому аэропорту, чтобы справиться с таким пассажиропотоком, как воздух нужна вторая полноценная ВПП. Это позволит не только сохранить прямое авиасообщение с федеральным центром, но и обеспечить бесперебойные воздушные коммуникации с центрами деловой активности Азиатско-Тихоокеанского региона.
На решение проблемы взлетно-посадочной полосы у аэропорта осталось всего 2-3 года. В противном случае столица Дальнего Востока потеряет и без того немногочисленные шансы на ускоренное развитие.
Новокузнецк: в поисках альтернативы
Аэропорт Новокузнецка стал ещё одним пунктом программы модернизации воздушно-транспортной сферы Зауралья. Особое внимание этому воздушному порту было уделено ещё и потому, что зимой 2023 года в городах южного Кузбасса — Новокузнецке, Междуреченске, Таштаголе — пройдут международные спортивные игры «Дети Азии». Львиную долю гостей из почти полусотни стран мира должен будет принимать именно новокузнецкий аэропорт.
В июле 2021 года контрольный пакет акций ООО «АэроКузбасс», главного оператора аэропорта Новокузнецка, приобрела компания ООО «Сибирские аэропорты», («СибАэро»), входящая в периметр основанной Олегом Дерипаской промышленной группы En+ Group. Цель «СибАэро» — инвестиции в развитие инфраструктуры аэропортовых активов Сибирского федерального округа. Применительно к Новокузнецку это будет означать создание высокотехнологичного аэропорта с высоким уровнем сервиса, обладающего обширной современной инфраструктурой.
Планируется возведение нового аэровокзального комплекса площадью около 20 000 квадратных метров: он будет отвечать всем современным международным требованиям по качеству обслуживания и комфорту для пассажиров, а пропускная способность аэропорта увеличится вдвое, достигнув миллиона пассажиров в год. В июне 2021 года между En+ Group и правительством Кемеровской области было подписано соглашение о сотрудничестве, предполагающее введение нового аэровокзала в эксплуатацию до января 2023 года.
Развитие инфраструктуры аэропорта будет включать в себя благоустройство привокзальной площади с созданием зон отдыха пассажиров и комфортных транспортных развязок, а также открытие новых объектов коммерческой торговли и общепита и создание парковочных зон для арендованных автомобилей и машин такси — то есть, активизация связанной с аэропортом бизнес-среды. Среди других целей развития — создание маршрутной сети совместно с авиакомпаниями, ориентированными на разные типы пассажирских перевозок — регулярные, чартерные и лоукост.
Надо сказать, что в Новокузнецке тоже не обошлось без определенных проблем, хотя и несколько иного характера. Дело в том, что правительство Кузбасса поддерживает планы холдинга «Новопорт» по созданию международного аэропорта вблизи курорта Шерегеш. Реализация этого проекта, конечно же, будет содействовать развитию туристического потенциала региона, но этот аэропорт перетянет на себя значительную часть трафика Новокузнецка, что сможет серьезно сказаться на экономических показателях последнего. То есть, существует большая вероятность того, что такая конкуренция сильно ударит по обоим аэропортам: Шерегеш рискует недополучить пассажиропоток, а Новокузнецк — лишиться перспектив развития.
Между тем разумная альтернатива строительству аэропорта в Шерегеше, по мнению ряда экспертов, существует. Это модернизация посадочной площадки в Таштаголе — районном центре, расположенном в 25 км юго-западнее курорта. Посадочная площадка Таштагол приписана к аэропорту Новокузнецк и управляется оператором ООО «АэроКузбасс». Её модернизация, по мнению специалистов «СибАэро», позволила бы создать силами инвестора малый аэропорт с современными стандартами обслуживания и эффективной экономической моделью.
По мнению представителей компании-инвестора, оптимальным планом развития транспортной доступности курорта Шегергеш стало бы строительство в Таштаголе нового современного комфортабельного терминала с последующим запуском регулярного авиасообщения между хабовыми аэропортами региона. Целевым типом воздушного судна для развития этой воздушной сети стал бы самолёт Л-410, способный перевозить до 20 пассажиров на расстояние до 1000 км.
Учитывая, что туристы, посещающие Шерегеш, это, в основном, жители СФО, более логичным представляется развитие уже имеющейся посадочной площадки в Таштаголе, нежели строительство «с нуля» нового аэропорта рядом с горнолыжным курортом. Более того, полагает инвестор: в случае успешности таштагольского варианта, его опыт можно будет использовать для создания и эксплуатации малых аэропортов с эффективной экономической моделью по всей Сибири и Дальнему Востоку, сформировать таким образом устойчивый спрос на использование малой авиации.
