Автодорожная сеть в России до сих пор в разы отстаёт по плотности от большинства стран мира — в среднем в четыре раза. Новое строительство автодорог явно не соответствует потребностям российской экономики, хотя уровень инвестиций в отрасль растет.
Бесконечный автостоп
Протяжённость и соответствие нормативным требованиям российских автомобильных дорог не соответствует современным требованиям к инфраструктуре. Да, по данным Росстата на начало 2021 года протяженность дорог в РФ превысила 1,5 млн км. Это — почетный пятый результат в мире. Но для сравнения, первое место продолжают удерживать США с почти 8 млн км. То есть, мы уступаем по этому параметру глобальному лидеру более чем в пять раз. При этом территория США в два с лишним раза меньше территории России.
И это еще не все. Треть российских дорог, по оценке Росстата, не имеет твердого покрытия. Строго говоря, дорогами в полном смысле слова они не являются. И, наконец, главное: плотность наших дорог крайне низка: на 1 тыс. квадратных километров их приходится всего 64 км. По этому показателю Россия замыкает вторую сотню соответствующего списка. В результате до сих пор 10% населения страны не имеют прямого доступа к федеральным трассам. Для сравнения, в соседней Финляндии, сходной с европейской частью нашей страны по климату и плотности населения, на 1 тыс. кв. км приходится 230 км автодорог. А среднемировой показатель — и вовсе 246,22 км.
При этом качество дорог с твердым покрытием тоже оставляет желать лучшего. В прошлом году в федеральном подчинении находилась 61 тыс. км, и в большинстве своем они отвечают нормативам. Но половина региональных и местных дорог (а их подавляющее большинство) этим нормативам не соответствуют. В результате в последние три — четыре года правительство вынуждено переводить часть региональных трасс под федеральный контроль.
Важно отметить, что темпы строительства и реконструкции дорог в 2010-е годы значительно снизились в сравнении с предшествовавшим периодом. По оценке Росстата, протяженность российских автомобильных дорог с 2000 по до 2013 год увеличилась на 139%. За последние восемь лет — только на 10%. Впрочем, длина федеральных трасс выросла почти на 20% - с 50 800 км в 20130-м до 61 тыс. в 2021-м.
Несмотря на явную нехватку современных трасс, строительство которых является одним из главных инфраструктурных обязательств исполнительной власти, опережающими темпами строятся платные дороги. В прошлом году их протяженность ориентировочно превысила 3,7 тыс. км. Сторонники этой идеи обращают внимание на то, что в других странах платная сеть развита гораздо сильнее — так, во Франции, например, ее суммарная длина превысила 11 тыс. км. Однако в Европе у платных автобанов есть зачастую несколько бесплатных альтернативных путей. В России же, например, практически нет соответствующих нормативам дорог, параллельных уже почти полностью платной трассе «Дон». Еще сложнее ситуация в районе пролегания ЦКАД, активно переводимой в платный режим. И это при том, что доходы российских пользователей дорог явно значительно ниже, чем у европейцев.
Между тем, осуществленная еще в начале 60-х годов прошлого века программа правительства ФРГ «Сорок минут» стала, как считают практически все исследователи, одним из главных драйверов немецкого «экономического чуда». Согласно этой программе, каждый житель Западной Германии получил возможность максимум за 40 минут бесплатно доехать до ближайшего федерального автобана. В 70-е программу довели до «Двадцати минут».
Безответственные проектировщики
Провальную ситуацию на автодорогах (кстати, один из депутатов Госдумы от правящей партии как-то объяснил необходимость ужесточения ПДД невозможностью улучшить качество дорог) правительство решило исправить в том числе за счет учреждения в 2009 году государственной компании «Автодор», главными целями которой были определены ускорение создания в Российской Федерации автомагистралей нового поколения и привлечение в дорожное хозяйство дополнительных внебюджетных источников.
Однако в ходе проверки деятельности «Автодора» Счетной палатой (СП) РФ выяснилось, что правительственные планы были провалены. А чтобы избежать немедленных оргвыводов, руководство госкомпании постоянно вносило в Программу деятельности изменения, занизижая плановые значения соответствующих показателей.
Так, согласно анализу СП, в 2014 году госкомпанией планировалось к 2021 году осуществить строительство и реконструкцию 1 625,1 км автомобильных дорог и привлечь для этого 470,5 млрд руб. внебюджетных средств. Однако затем первоначальные планы были пересмотрены: протяженность строительства и реконструкции сокращена на 560,6 км, а объем привлечения внебюджетных средств снижен на 124,3 млрд руб.
В результате за период с 2015 по 2020 годы ГК «Автодор» завершила строительство и реконструкцию 1 142,4 км автомобильных дорог, что составляет всего лишь 70,3 % первоначального планового объема.
С 2009 года компания смогла возвести или реконструировать только 1 674,7 км автодорог. Привлеченные средства инвесторов и концессионеров составили 144 673,2 млрд руб. или 17,6 % от объема использованных субсидий из федерального бюджета, которые в целом превысили 880 млрд руб.
Аудиторы СП выяснили в чем причины недоработок: слишком долго оформляются земельные участки, поэтому проектная документация теряет актуальность и её приходится корректировать. В итоге инвестиционно-строительный цикл проектов госкомпании стоимостью свыше 10 млрд руб. составляет в среднем 7,5 лет.
Авторы отчета приводят самый характерный, на их взгляд, пример задержки в проектировании: срок строительства участка автомобильной дороги М-11 «Нева» (км 543 — км 684) протяженностью 141 км составил 8,5 лет. Работы начались в мае 2011 года. Завершены в ноябре 2019-го.
Отражена в отчёте СП и скандальная ситуация с ЦКАД. Окружную дорогу протяженностью более 500 км запланировано было сдать в 2019 году. Но в эксплуатацию она была сдана лишь в 2021-м, причем, как считают в СП, не в полной мере: к примеру, один из съездов до сих пор в результате ошибок в проектировании выходит не на другую трассу, а в лес, и не вся трасса освещена в ночное время. При этом ЦКАД — платная дорога. Проезд по ней в зависимости от участков стоит от 225 до 510 руб. для легковых машин. Освещение — обязательное условие для платных трасс, однако, по данным СП, около трети протяженности платных дорог, которыми управляют в ГК «Автодор», до сих пор не освещены.
Помимо прочего, аудиторы СП обратили внимание, что госкомпания плохо собирает плату за проезд машин по ЦКАД (недоимка достигла почти 1 млрд руб.), и, наконец, в ходе контрольной проверки установлены факты предоставления Минтрансу РФ недостоверной отчетности. Настолько недостоверной, что против бывшего руководства ГК «Автодор» Следственным комитетом были возбуждены два уголовных дела. Первое — еще в 2011 году. Тогда следователи выяснили, что подрядчики ГК предоставили ей технико-экономическое обоснование ЦКАД, разработанное еще в начале 1970-х годов. Ущерб первоначально оценили в 8,8 млрд руб. В 2019-м дело завели против экс-главы компании Сергея Кельбаха, деятельность которого нанесла ущерб, по оценке СК, в 2 млрд руб. Не случайно стоимость возведения ЦКАД неоднократно возрастала. А основные средства, как известно, поступали из ФНБ.
После такого расследования напрашиваются жесткие оргвыводы. Но, видимо, в правительстве решили, что новое руководство ГК «Автодор» не должно отвечать за грехи предшественников. Поэтому Счетная палата предложила для исправления ситуации не самые строгие меры. Во-первых, Минтранс должен актуализировать задания «Автодору» (компании еще предстоит возводить платную трассу Москва — Нижний Новгород — Казань, на которую ФНБ уже выделил средства). Во-вторых, «Автодору» для борьбы с неплательщиками на ЦКАД предоставят право обработки персональных данных автовладельцев.
И еще одно требование — полностью осветить, наконец, все платные километры. Руководство ГК «Автодор» с выводами и требованиями Счетной палаты полностью согласилось и обещало все исправить.
