Профицит внешней торговли России в 2021 году взлетел, по сравнению с предыдущим годом, почти вдвое — до $197,3 млрд. Экспорт, по данным ФТС вырос на 45,7% и составил $493,3 млрд.
По предварительной оценке Минпромторга, которую приводит «Новая газета», несырьевой неэнергетический экспорт за прошлый год составил почти $192 млрд. И есть категории товаров, продемонстрировавшие серьезную положительную динамику. В частности, поставки импортерам промышленной продукции показали прирост в денежном эквиваленте на 41%, до $156,4 млрд. У зарубежных партнеров пользуются успехом искусственные сапфиры из России, оборудование для возобновляемой энергетики, наша сельскохозяйственная и железнодорожная техника. Но — не легковые автомобили.
С одной стороны, этот сегмент в 2021 году продемонстрировал активный рост. В количественном выражении за январь-декабрь прошлого года экспорт легковушек из РФ прибавил 37,2%, достигнув 89,1 тыс. шт. В стоимостном выражении отгрузки российских легковушек за рубеж выросли на 41,6% до $1,4 млн.
Однако все познается в сравнении, а оно — не в пользу российских производителей. Например, по данным портала CarNewsChina, Китай в прошлом году отправил на экспорт 1,61 млн легковых автомобилей. То есть, в 18 раз больше, чем Россия. Южнокорейские автоконцерны, по данным Yonhap News, отгрузили на мировой рынок 2,05 млн машин в общей сложности на $46,47 млрд. По сравнению с такими показателями успехи нашего отечественного автопрома меркнут.
Психологическая отметка
При учете того, что всего в прошлом году в России выпустили 1,34 млн легковушек, на экспорт отправилось лишь 6,65%. Так что никакого экспортного чуда не произошло, отмечают эксперты.
«На протяжении последних лет (с 2016 года) доля экспорта в общем объеме производства легковых автомобилей в России остается относительно стабильной и составляет около 6%. В 2020 году на фоне пандемии коронавируса и связанных с этим ограничений внешней торговли этот показатель опустился до минимального уровня за последние 10 лет (5,1%)», — говорит аналитик ИКСИ Дмитрий Плеханов. То есть, в 2021 году Россия смогла подняться лишь уже до взятой высоты.
Основными рынками сбыта продукции российского автопрома остаются страны ближнего зарубежья, в первую очередь Беларусь и Казахстан. По данным таможенной статистики за январь-ноябрь 2021 года, на долю этих двух стран приходилось более 70% от общего объема поставок легковых автомобилей на внешние рынки. В пятерку стран-основных импортеров продукции российского автопрома на протяжении последних двух лет входят также Азербайджан, Узбекистан и Армения.
Как добавляет доцент кафедры национальной экономики Экономического факультета РУДН Сергей Зайнуллин, лидер экспорта — АвтоВАЗ. Основные модели, поставляемые за рубеж, — Lada Vesta, Lada Granta и Lada Niva.
В сегменте коммерческих автомобилей основным экспортером является ГАЗ: ареал продаж компании охватывает свыше 40 стран. Помимо машин на традиционных видах топлива, за рубежом продаются электромобили: с 2020 года электрические ГАЗели работают в коммунальных службах Германии.
Правда, в последние годы даже по-российски скромные экспортные поставки осложняются американскими санкциями. По словам Дмитрия Плеханова, тот же КАМАЗ еще в 2018 году, несмотря на отсутствие прямых санкций, начал сталкиваться с трудностями при проведении трансграничных расчетов.
«Банки вынуждены уделять больше времени проверкам операций, из-за этого выросли задержки при проведении платежей и получении авансов, причем проблемы возникали даже при экспорте в страны СНГ», — поясняет аналитик ИКСИ.
В еще более сложной ситуации — Группа ГАЗ, которая находится под санкциями США с 2018 года. Санкции накладывают серьезные ограничения на работу с иностранными контрагентами: покупателями продукции и поставщиками комплектующих — и существенно затрудняют планирование деятельности из-за роста неопределенности.
Время расширяться
Между тем, сейчас США грозит России новыми санкциями. Что можно предпринять в таком международном контексте: смириться и довольствоваться только внутренним рынком? Но тогда можно попрощаться с мировым рынком навсегда — окно возможностей, и без того небольшое, захлопнется под натиском зарубежных конкурентов. Между тем, автомобильный бизнес традиционно и повсеместно носит международный характер, это его неотъемлемая черта.
Поэтому гораздо логичнее, напротив, расширять это «окно», наращивая присутствие российской продукции в дружественных и нейтральных странах, таких как Вьетнам, Куба, Никарагуа или Египет.
Пока доля этих стран в общем объеме невелика, отмечает Дмитрий Плеханов. Так поставки во Вьетнам на протяжении последних двух лет составляют примерно 1 тысячу автомобилей в год, прежде всего, речь идет о поставках грузовых автомобилей (общей массой от 3,5 до 20 тонн) и микроавтобусов. Экспорт автомобилей в Египет в последние годы составлял около 500 машин в год (легковых и грузовых).
Однако, у этих партнеров, по словам аналитика, есть немалый потенциал. Хоть данные страны и не относятся к числу мировых лидеров по импорту автомобилей, объем предъявляемого ими спроса представляет довольно серьезную величину.
«По данным за 2019 год общий объем импорта автомобилей во Вьетнам составлял $2,7 млрд, а импорт Египта — $3,2 млрд. При этом Вьетнам является динамично развивающимся рынком, объем импорта автомобилей за последние 10 лет вырос в стоимостном выражении более чем в 2 раза. Из перспективных направлений среди развивающихся рынков также стоит отметить африканский регион. Импорт автомобилей в Нигерии вырос за последние 5 лет практически в 4 раза и также превысил $3 млрд по итогам 2019 года», — поясняет Плеханов.
«Рынки Юго-Восточной Азии являются в большей степени перспективным направлением для российских автопроизводителей и спрос на автомобили может расти при условии роста доходов населения этих стран, низкий уровень которых является сдерживающим фактором», — добавляет Сергей Зайнуллин.
Преодолевая барьеры
Однако даже на пути к рынкам дружественных стран перед российскими производителями встают определенные барьеры. Например, с высокими пошлинами, которые сводят на нет привлекательность российской продукции. Так при экспорте из России в Египет машина будет облагаться таможенной пошлиной в 30-40% от ее стоимости. Тогда как пошлины на машины, произведенные в ЕС — 0%.
«Египет с 2019 года обнулил пошлины на импорт автомобилей из стран ЕС и Турции в рамках соглашений о зонах свободной торговли, что привело к резкому увеличению экспорта автомобилей из этих стран», — поясняет Дмитрий Плеханов.
Соглашения о свободной торговле — один из возможных путей продвижения отечественной продукции. Что касается Египта, то Россия ведет с ним переговоры о создании ЗСТ в рамках ЕАЭС. Но пока договоренности не будут достигнуты, российские производители будут находиться в худших условиях по сравнению с конкурентами.
Однако с тем же Вьетнамом подобное соглашение действует с 2016 года. Но в лидерах по импорту российских автомобилей он явно не значится. Причины кроются в относительной удаленности этой страны от основных российских автопроизводителей, а также в очень высокой конкуренции со стороны соседних стран региона: Таиланда, Индонезии и Китая.
Перенять опыт конкурентов
Как же России, у которой, вроде бы есть весьма значимые и эффективные меры поддержки экспорта, которые действительно работают (например, субсидирование логистики), повысить эффективность поддержки? Возможно, стоит подсмотреть и позаимствовать что-то у тех же Китая и Южной Кореи?
По словам доцента Института мировой экономики и бизнеса РУДН Марины Решетниковой, Республика Корея и Китай — прекрасные примеры того, как за исторически незначительный период в 30—40 лет из аграрных стран стать экономическими и технологическими лидерами. На сегодняшний день обе страны успешно смогли превратить результаты экономического чуда в технологические. В чем же секрет такого успеха?
Немалую роль играют те самые соглашения о свободной торговле. Как отмечает Дмитрий Плеханов, и Корея, и Китай активно используют их для облегчения доступа на внешние рынки. Корея в силу наличия более сильных автомобильных брендов в большей степени ориентируется на рынки развитых стран и, соответственно, на соглашения с США и странами ЕС. В то время как Китай делает основной упор на заключения соглашений с развивающимися странами для облегчения доступа своих производителей на их рынки. При этом между собой Корея и Китай не смогли достичь аналогичного соглашения по автомобилям, что лишний раз говорит о том, какое внимание уделяют эти страны защите интересов собственного автопрома.
Защите, надо отметить, масштабной и разносторонней. По словам Сергея Зайнуллина, успех Китая и Южной Кореи в развитии автопрома обусловлен двумя факторами: политикой жесткого протекционизма, вплоть до запрета и запретительных пошлин, и привлечением технологий и производств иностранных производителей на территории своих стран.
Марина Решетникова также обращает внимание на беспрецедентную государственную поддержку. Во-первых, через создание крупных корпораций и конгломератов с государственным финансовым участием: компании BAT в Китае и чеболи — в Республике Корея.
Во-вторых, компаниям-экспортерам, особенно работающим в высокотехнологичных секторах, оказывается массированная косвенная поддержка. Это налоговые вычеты, освобождение от уплаты некоторых налогов, льготные кредиты и прочие стимулирующие меры.
При этом что для Китая, что для Кореи в приоритете — постоянное наращивание технологического потенциала собственных производителей.
«Инновации и конкурентоспособность — вот очевидный рецепт Китая и Кореи, обеспечивающий экономический рост и развитие общества. Важнейший фактор — колоссальные средства, которые страны тратят на внутренние R&D (4,5% ВВП в Корее, 2,1% в Китае). Результатом становятся технологические инновации с высоким потенциалом для коммерциализации. При поддержке правительств развиваются экосистемы поставщиков, производителей и партнеров», — резюмирует Решетникова.
Получается, что никакого чуда и никаких индивидуальных секретов успеха нет. Все дело в совокупности мер поддержки, необходимых для того, чтобы вывести автомобильный, да и любой другой экспорт, на качественно новый уровень. Да, торговые соглашения, субсидии на логистику — все это важные составляющие.
Но помимо того, чтобы обеспечить какие-либо преимущества в процессе поставок, нужно прийти к тому, чтобы предмет торга был максимально конкурентоспособен. Российские компании, безусловно, прилагают к этому максимум усилий. Но это — неравный бой. Ведь там, где наш бизнес бросает на развитие все собственные ресурсы, те же азиаты добавляют на чашу весов ресурсы государственные. Потому что их правительства расценивают экспорт высокотехнологичной продукции, как стратегически важное направление. И слова у них не расходятся с делом. Это дело у нас пошло бы быстрее, успешнее и могло бы стать настоящим прорывом, при условии, если и российские власти возьмут на вооружение этот ценный навык.
