Похоже, что санкционный удар, обрушившийся на Россию в конце прошлой недели, нанес наиболее серьезный урон не ТЭКу и даже не финансовому сектору экономики, а гражданской авиации. Эта стратегическая для огромной страны отрасль оказалась совершенно не готова к мощнейшему давлению извне.
То, что именно ГА России оказалась одной из главных мишеней на первой стадии санкций — не удивительно. Она, если посмотреть статистику, демонстрировала за счет роста внутренних перевозок более высокие, чем в Европейском Союзе темпы восстановления. Не подрезать ей крылья, воспользовавшись внешнеполитическим поводом, было бы удивительным упущением со стороны конкурентов.
Двойной удар
Проблемы, поставленные санкциями перед авиационным транспортом России, можно разделить на две группы. Первая — закрытие воздушного пространства для российских самолетов Евросоюзом и еще рядом стран. Вторая — запрет ЕС на поставки, предоставление в лизинг, техническое обслуживание и страхование воздушных судов в РФ, а также на поставки и лизинг авиатехники и запчастей.
На сегодня российские воздушные суда не могут летать над Великобританией, Польшей, Чехией, Болгарией, Эстонией, Латвией, Литвой, Румынией, Финляндией, Словенией, Австрией, Данией, Фарерскими островами, Ирландией, Исландией, Бельгией, Швецией, Германией, Австрией, Венгрией, Грецией, Испанией, Италией, Кипром, Мальтой, Нидерландами, Люксембургом, Словакией, Португалией, Францией, Хорватией, Швецией, Канадой, Албанией, Гибралтаром.
Воздержались от небесной экзекуции российских авиакомпаний традиционно нейтральная Швейцария, традиционно дружественная Сербия, Черногория, а также Босния и Герцеговина. Впрочем, в контексте массовых ограничений их позиция не играет существенной роли по чисто географическим причинам.
По мере введения первой части пакета по закрытию неба российские авиационные власти пытались отвечать зеркально. Для некоторых стран урон оказался значительным. Например, контрсанкции коснулись около 70 направлений, по которым летали британцы. Однако, начиная с воскресенья сообщения об ответных мерах Росавиации временно перестали поступать на ленты новостей.
Этому есть очень простое объяснение. Многие россияне, которые находятся европейских странах, а также на курортах Кубы, Доминиканы и Мексики, хотят вернуться домой. Чтобы обеспечить им такую возможность, авиационные власти попытались хоть как-то договориться с зарубежными коллегами. Соответственно, вводить тотальные ответные санкции было преждевременно. Была взята пауза. Впрочем, прийти к консенсусу, видимо, так и не получилось.
Сегодня Федеральное агентство воздушного транспорта выступило с официальным заявлением. «В соответствии с нормами международного права, в качестве ответной меры на запрет европейских государств на выполнение полетов гражданских воздушных судов, эксплуатирующихся российскими авиаперевозчиками и/или зарегистрированных в России, введено ограничение на выполнение полетов авиаперевозчиков 36 государств. Полеты из указанных стран могут быть выполнены по специальному разрешению, выданному Росавиацией или МИД России», — сообщил регулятор. В санкционный список России включены все перечисленные выше государства, отказавшие нам в праве на полеты.
На фоне сообщений об ответных ограничениях акции большинства европейских авиакомпаний вошли в пике. Глубина падения в понедельник составила от 6% до 32%. Причина кроется в огромных издержках европейских авиаперевозчиков, вызванных необходимостью отменять рейсы и облетать РФ.
При этом у разворота ситуации есть неприятный и для нас аспект. Закрытие воздушного пространства России бумерангом бьет по национальному провайдеру аэронавигационного обслуживания — ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». Находящееся в сложной финансовой ситуации из-за пандемического схлопывания рынка авиаперевозок системообразующее для авиаотрасли предприятие не досчитается еще одной значительной части своих доходов, необходимых для нормального функционирования системы организации воздушного движения.
В разворачивающихся обстоятельствах такие меры, как обсуждавшееся ранее акционирование, выделение кредитов на льготных условиях или простое увеличение размеров аэронавигационного сбора перестают быть панацеей. Акционировать ФГУП нужно было раньше. Если бы одним из его акционеров стал, к примеру, «Ростех», входящие в который компании производят и аэронавигационное оборудование, это не вызвало бы, вопреки мнению отдельных экспертов, большего конфликта интересов, чем поставки государственной корпорацией самолетов «Аэрофлоту», чьим акционером также является гигант Сергея Чемезова.
Теперь же, национальному провайдеру АНО, как, к слову, и российскому национальному перевозчику, жизненно необходима прямая государственная финансовая поддержка. Российские авиационные власти подтверждают, что она будет оказана, но конкретные размеры пока не определены. Как не определены, собственно, размеры ущерба для авиакомпаний, аэропортов и так далее.
Между тем, многие авиаперевозчики из стран Евросоюза и без закрытия воздушного пространства теперь не смогут летать в Россию и транзитом над Россией, так как делать это без обеспечения запчастями и страхования бортов нельзя по международным правилам безопасности.
Одновременно европейские лизингодатели начали требовать у российских авиакомпаний возврата воздушных судов, присылая уведомления об их отзыве. Руководство транспортной отрасли предложило самолеты по возможности не отдавать. Похоже, в данном контексте речь может идти не только о выкупе.
Даже если это удастся осуществить, то воздушный флот России все равно придется сократить, поставив часть ВС на прикол в качестве доноров запчастей, которых хватит при текущей динамике потребностей в лучшем случае до конца года. Если к тому времени не удастся найти источники новых комплектующих в лояльных к РФ странах, то даже внутренний рынок авиаперевозок может встать.
При этом далеко не все борты можно будет эксплуатировать на международных линиях без риска нарваться на арест в какой-нибудь воздушной гавани. Страховать лайнеры придется в конечном итоге за госсчет. А еще воздушные суда нужно где-то обслуживать. Вариантов, кроме как привлечь к этому входящие в «Ростех» Объединённую авиастроительную и Объединенную двигателестроительную корпорации, пожалуй, нет. Но здесь как никогда остро будет стоять вопрос их компетенций.
Попасть в окно возможностей
Одновременно ОАК и ОДК придется форсировать свои старые проекты по замещению зарубежных воздушных судов российскими. Тут открывается некое окно возможностей, воспользовавшись которым Россия через какое-то время может хотя бы частично вернуть себе советские позиции в производстве ВС.
Правда, чтобы произвести в достаточных объемах из отечественных комплектующих ближне- и среднемагистральные Ил-114 (при условии доводки проблемного двигателя), Суперджеты и прекрасный МС-21, уйдет несколько лет. До начала новой эпохи российской гражданской авиации надо еще дотянуть, фигурально выражаясь, «на одном бэушном крыле».
Можно, конечно, попробовать хотя бы в качестве временной меры предложить авиапредприятиям для коммерческой эксплуатации самолеты семейства Ту-204/214. Но их экономическая эффективность вызывает большие вопросы.
Что касается дальнемагистрального сегмента — тут ситуация еще сложнее. Ил-96-300 устарел, с коммерческой точки зрения он еще менее привлекателен, чем Ту-204. Возможность же начала полноценной эксплуатации Ил-96-400М пока очень далека, даже примерные сроки назвать затруднительно. «Девяносто шестым» нужна глубокая модернизация и ремоторизация. Совместный же российской-китайский проект широкофюзеляжного CR929 с участием ОАК и COMAC находится где-то на стадии определения внешнего облика.
Кстати, нового отечественного мотора ждет и легкий многоцелевой ЛМС-901«Байкал», совсем недавно совершивший первый полет. Так что быстро заменить иностранные самолеты на российские у нас не получится ни в каком сегменте ГА.
Видимо, для ускорения этого процесса, сегодня премьер-министр Владимир Мишустин заявил о расширении действия льготного налогообложения в области проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Изыскания в сфере создания авиакосмических систем включены в перечень.
Разумеется, эта мера должна стать лишь одной из целого комплекса. Для выживания авиатранспорной отрасли теперь необходима настоящая шоковая терапия — от кадровых изменений до разработки новых жестких правил игры. Ведь виноваты в сложившейся ситуации те руководители, которые изначально выбрали недостаточно автономную стратегию развития гражданской авиации РФ с опорой на западные технологии, поставив во главу угла локальные коммерческие интересы крупных авиаперевозчиков, а не работу на перспективу.
После провала в воздушную яму девяностых годов, взявшие штурвал в нулевых не спешили наверстать упущенное, не учитывали все грядущие риски, не пристегивались перед возможной турбулентностью. Конечно, в последние годы в авиастроении делалось немало. Но так или иначе, отечественные самолеты, которые были нужны вчера, будут у нас, если повезет, лишь завтра или послезавтра.
Подстраивание под иностранных контрагентов во всех областях привело нашу гражданскую авиацию к попаданию в идеальный геополитический шторм. А реакция некоторых «капитанов» авибизнеса на происходящее стала всего за несколько дней эпическим мемом. Например, руководитель одной из ведущих отечественных авиакомпаний прямо в день Z — 24 февраля — улетел в Швейцарию, и теперь никак не может оттуда вернуться.
Впрочем, стоит отметить, что пока ни в отношении использования воздушного пространства, ни в технической составляющей антироссийские санкции неожиданно не введены со стороны США. «Дядя Сэм» предпочитает действовать чужими руками. И это может создать пространство для некоторого маневра.
Если Российская Федерация и Соединённые Штаты обменяются «банами», то негативный эффект для американцев будет весьма велик. Закроются кроссполярные маршруты, а значит летать из Северной Америки в Азию станет слишком далеко и дорого. Пока же с рынка такого рода перелетов ушла Канада, освободив эшелон для своих соседей снизу.
Кроме того, титанозависимый от России Boeing, хоть и приостановил частично техподдержку, но до сих пор не задекларировал полный отказ от сотрудничества с отечественными перевозчиками. Сыграв на конкуренции с Airbus, с американской корпорацией можно попробовать договориться. США здесь, несмотря на всю остроту политической ситуации, тоже пока есть что терять. Если ответом нам будет «нет», то «партнерам» придется, во-первых, о полетах над РФ забыть, а, во-вторых, приготовиться покупать титан со значительной накруткой у посредников.
