Логистика при всей своей, казалось бы, сервисной функции по отношению к реальному производству, является основой бесперебойного функционирования многих экономических, социальных и через шаг и политических процессов. Без надежной логистики предприятия не могут получать комплектующие и выходить на рынки, не может осуществляться снабжение населения товарами первой необходимости, не могут решаться задачи по решению геополитических задач. Из истории мы знаем, что «голодные бунты», неоднократно становившиеся причиной серьезных политических потрясений еще с античных времен, происходили не от физического отсутствия продовольствия, а из-за неспособности властей или бизнеса обеспечить его доставку туда, где оно больше всего необходимо.
Логистика как важнейшая часть внешней торговли лежит в основе практически безостановочного мирового экономического роста последних десятилетий. И возможность оперативно и дешево доставлять грузы из Азии в Европу стала одной из причин китайского экономического чуда, на которое с завистью смотрят многие страны, в том числе, и Россия.
Поэтому неудивительно, что одним из элементов санкционного давления на Россию после 24 февраля стала логистика. Для того, чтобы лишить возможности Россию эффективно вести внешнюю торговлю, были введены ограничения на заход российских судов в иностранные порты, запрет на въезд российских грузовиков на территорию Евросоюза, отказ практически всех иностранных морских операторов от работы с российскими грузами, и повышены страховые покрытия для тех судов, которые все-таки продолжают работать с Россией.
Самым чувствительным стал отказ иностранных морских судовладельцев от работы с Россией, что можно расценивать фактически как морскую торговую блокаду России. Российская внешняя торговля более чем на 90 процентов зависела от иностранных судов, а, например, в таком сегменте как контейнерные перевозки — почти на 100 процентов. А что такое контейнерные перевозки? Бытовая техника, машины, оборудование, значительная часть продовольствия и медикаментов, одежда, мебель, компьютеры и мобильные телефоны, — все это перевозится в контейнерах.
Логистика — бизнес очень инерционный, транспортная инфраструктура требует значительного времени для своего развития. Поэтому, когда в течение марта стало понятно, что проверенные десятилетиями партнеры больше не хотят работать с Россией, а раскатанные годами транспортные коридоры закрываются, власть и бизнес стали чувствовать справедливую тревогу, а иногда даже и панику — что же будет, когда иностранные морские линии уйдут и заберут за собой принадлежащие им контейнеры (которые составляли половину всего эксплуатируемого в России парка этого вида тары).
В логистике всегда надо смотреть на все составляющие этого процесса: что возить, куда возить, как возить. Если разобрать каждый из этих элементов на отдельные составляющие, то мы увидим, что ответов на все вопросы еще нет, однако общий контур дорожной карты строительства новой российской логистической системы уже выстраивается.
Что возить?
Вопрос с грузовой базой как импорта, так и экспорта пока до конца не прояснен. Это связано, в частности, и с санкционными мерами: некоторые рынки закрываются для российских товаров, многие иностранные компании объявляют об отказе поставлять свои товары в Россию, Запад закрывает целые товарные категории для поставок в Россию. Курсовая волатильность рубля, который за три месяца сначала в полтора раза ослаб, а потом в два раза укрепился, не дает уверенности участникам внешнеэкономической деятельности и отрицательно влияет на рентабельность экспортно-ориентированных несырьевых производств. Платежеспособный спрос со стороны населения и предприятий также находится под постоянным и растущим давлением из-за риска падения реальных доходов населения.
Поэтому, скорее всего, и импорт, и экспорт в этом году снизятся темпами, исчисляющимися двузначными показателями. Однако мы все увидели, что за годы экономических реформ наша экономическая система, основанная пока еще в значительной степени на частном бизнесе, приобрела необходимую гибкость. И предприятия достаточно быстро перестраиваются, и находят новые рынки сбыта и новые источники поставок. Поэтому, несмотря на падение, мы видим на примере своих активов, что транспортные потоки снизились, но не иссякают. И более того, в мае по некоторым направлениям наблюдается рост по сравнению с апрелем. Поэтому грузовая база начинает демонстрировать признаки стабилизации.
Куда возить?
В силу уникального географического, геополитического положения России основными рынками для нее были Европа и Азия. В силу того, что Европа наиболее остро реагирует на украинский конфликт, естественным образом внешняя торговля России будет переориентироваться на Восток — на Китай и другие государства Юго-Восточной Азии.
Однако здесь возможности такого разворота упираются в физические ограничения пропускной способности инфраструктуры, прежде всего, железнодорожной. Государство понимает всю важность развития «восточного полигона», президент России об этом очень ясно высказался на последнем совещании, посвященном развитию транспорта, в конце мая. Однако мосты и пути за месяц не строятся.
Поэтому вместе со строительством инфраструктуры необходимо предпринимать дополнительные меры. С одной стороны, это ре-балансировка грузопотока на Восточном полигоне с приоритетом контейнеризированным грузам, от которых зависит и снабжение населения продовольствием, и поставки на экспорт российской продукции с высокой добавленной стоимостью. С другой, повышение эффективности работы существующей сети за счет повышения скорости движения, внедрения инноваций в области управления перевозками, чтобы получить максимум из существующей инфраструктуры на период строительства новых путей. Конечно, это должно осуществляться при соблюдении безусловного приоритета безопасности движения.
И необходимо убеждать Китай на уровне межправительственных рабочих органов снимать те ограничения, которые существуют для прохождения грузов через сухопутные погранпереходы, которые в настоящее время работают в половину своей способности, и стимулировать к работе с Россией китайских логистических операторов, в том числе, морских.
Ну и, конечно, развитие новых маршрутов и транспортных коридоров, например, маршрут «Север — Юг» с задействованием Каспия, Ирана с выходом на Индию. Пока этот коридор не используется в полной мере из-за инфраструктурных и других барьеров, однако развитие торговых связей со странами, прилегающими к Индийскому океану, станет естественным драйвером его развития.
Кроме того, нельзя забывать о быстроразвивающемся Африканском континенте, который в ближайшие десятилетия может стать новой точкой кипения на экономической карте мира. Закрытие традиционных рынков сбыта, прежде всего, в Европе, открывает для наших товаров возможности выйти в новые страны к новым клиентам особенно в Северной Африке, которая находится в комфортной удаленности от наших южных портов на Черном море.
На чем возить?
В логистике задействовано множество видов наземного, водного и воздушного транспорта и множество видов тары. Но наиболее остро стоит проблема с собственным или дружественным флотом. Действия Запада направлены на то, чтобы максимально дестимулировать иностранных судовладельцев от работы с российским грузом и российскими бенефициарами и максимально затруднить России пользование традиционными морскими путями. Однако если мы исходим из того, что нынешнее похолодание отношений с Западом продлиться если не десятилетия, то как минимум годы, мы должны взять курс на создание собственного флота, в том числе, глубоководного океанского во всех категориях: не только танкеры и балкеры, где у нас еще осталась экспертиза в судостроении, но и контейнеровозы, которые российские верфи никогда не строили.
Для создания собственного судостроения нужны годы, однако опыт Южной Кореи, Китая и Турции показывает, что при наличии политической воли, государственной поддержки и разумного протекционизма эта задача на горизонте 8-10 лет может быть вполне эффективно решена. И даже после будущего неминуемого потепления отношений мы должны извлечь правильный урок и иметь национальную логистическую систему, независимую от геополитической конъюнктуры.
