Санкции Европы против России, прекращение поставок европейского сырья, машин и оборудования стали настоящим испытанием для строительного комплекса страны. Это привело к росту цен на строительные ресурсы. По заявлениям вице-премьера Марата Хуснуллина, курирующего в правительстве строительство, рост цен на стройматериалы является одной из серьезных угроз для отрасли. Удорожание строительства в РФ в этом году, одной из ключевых причин которогоявляется рост издержек на логистику, составит не менее 170 млрд рублей.
Именно поэтому сегодня правительство делает все от него зависящее что бы остановить рост цен на строительные материалы, так как от этого зависит реализация всех приоритетных национальных проектов.
Одним из основных факторов, влияющих на стоимость стройматериалов, является транспортировка. При невысокой стоимости продукции промышленность строительных материалов является одной из наиболее чувствительных к величине транспортных издержек. Доля транспортной составляющей в себестоимости щебня или песка доходит до 90%, а в конечной стоимости цемента составляет от 25% до 50% в зависимости от региона и вида продукции.
Поэтому проблемам логистики строительных материалов правительство уделяет отдельное особое внимание. Уже принято решение о том, что тарифы РЖД в этом году для перевозки строительных материалов индексироваться не будут. Но это только часть вопроса. Значительный объем строительных материалов перевозится автомобильным транспортом. Суммарный объем инертных строительных материалов и цемента, перевезенный автотранспортом, в 2021 году превысил 700 млн тонн, что составляет свыше 13% от общего объема автомобильных перевозок в России. При этом стоимость перевозки грузов автотранспортом не регулируется и подчинена законам рынка.
По мнению участников рынка, в ближайшее время потребность в автомобильных перевозках существенно возрастет. Это связанно и с процессом импортозамещения, и с необходимостью освоения новых транспортных коридоров в восточном и южном направлении, где по эффективности с грузовиками не может сравниться никакой другой вид транспорта. При этом у транспортных компаний в этом году возникают объективные сложности с обновлением парка в связи с санкциями, уходом ключевых европейских производителей техники и неготовностью отечественных поставщиков быстро заместить потребность в технике современными тягачами.
Однако в действующем законодательстве существуют ограничения, которые не позволяют в полной степени использовать техническую грузоподъемность автомобильного транспорта. Из-за ограничений нагрузки на ведущую ось тягача, которая при движении по региональным дорогам составляет 10 тонн, а по местным дорогам 6 тонн, отсутствует возможность загрузки автомобилей до полной технической грузоподъемности. При этом во многих других странах нагрузка на ведущую ось тягача составляет 11,5 тонн для всех дорог, тогда как в России такой показатель применим только для дорог федерального значения, доля которых составляет только 4% дорожной сети.
Принимая во внимание все эти факторы, в правительстве приняли решение провести эксперимент по увеличению общей загрузки автопоездов и нагрузки на ось при автомобильных перевозках. Предполагается, что такая мера позволит существенно увеличить грузоподъемность автомобильного транспорта, уменьшить нагрузку на дорожное полотно за счет сокращения груженых и порожних рейсов и уменьшить количество пробок и негативное влияние на окружающую среду. А главное — будет способствовать снижению цен на строительные материалы, из-за уменьшения стоимости транспортной составляющей. Немаловажный аспект — исключение коррупционной составляющей, обеление рынка перевозок и пополнение бюджета от налоговых отчислений, в то время как сегодня неофициальные доходы от перевозчиков, рискующих перегрузом, оседают в карманах представителей контролирующих органов.
По информации источников, знакомых с результатами обсуждения эксперимента в Правительстве, в Минстрое обсуждалось проведение эксперимента на федеральных трассах М4 «Дон», М5 «Урал», Р22 (М6) «Каспий», а также по дорогам регионального и межмуниципального или местного значения Москвы, Московской и Рязанской областей. По расчётам экспертов увеличение нагрузки на ось позволит использовать на 37% меньше автомобильного транспорта для перевозки одного и того же объема груза, что сократит общий пробег и цену перевозки.
Если эксперимент признают успешным, то такая практика, безусловно, будет расширена. Также за увеличение нагрузки на ось выступают лесопромышленники и представители агро-промышленного комплекса, для которых новая транспортно-логистическая реальность существенно усложнила поставку продукции заказчикам из-за дефицита вагонов, роста ставок фрахта и высокой нагрузки на портовую инфраструктуру.
