На российском рынке гражданских беспилотников сложилась непростая ситуация, связанная с дефицитом техники. Например, популярные в нашей стране китайские беспилотники серии DJI Mavic подорожали с февраля почти на треть. Найти их в продаже стало достаточно сложно, поставок практически нет. Аналогичным образом, если не хуже, обстоят дела с продукцией других зарубежных производителей. Фиксируются и перебои с комплектующими.
Однако положение далеко не безвыходное. Это подтверждают не только эксперты, но и представители отечественной промышленности, перед которой, как и во многих других отраслях, сейчас открываются новые возможности. Российские беспилотники могут заменить импортные уже в этом году.
Беспилотник как расходник
Глеб Бабинцев, генеральный директор Ассоциации «АЭРОНЕКСТ», объединяющей десятки ведущих государственных и коммерческих предприятий, подробно рассказал «Эксперту» о том, с какими проблемами в моменте столкнулась гражданская беспилотная авиация России, а также обозначил возможные пути их решения.
«Сейчас на рынке наблюдается дефицит любительских беспилотных летательных аппаратов иностранного производства, которые находятся в свободной продаже. Основная причина кроется в их активном использовании в ходе специальной военной операции на Украине. Их там используют все стороны конфликта. Китай в этой связи приостановил их поставки и в Россию, и на Украину. Предполагаю, что сделано это в целях сохранения нейтралитета. Однако именно это привело к дефициту в магазинах беспилотников и подорожанию того, что остается на складах. При проведении спецоперации имеет место очень высокий расход данных аппаратов. Буквально сотнями штук в сутки. Ведь это средство оперативной разведки — посмотреть за угол дома, за пригорок, за лесок», — заявил Глеб Бабинцев.
Справедливость данной точки зрения «Эксперту» подтвердил командир одного из подразделений разведки ДНР Станислав Орлов с позывным «Испанец». «Этот вопрос сейчас стоит очень остро. По большому счету небольшие беспилотники являются расходником. Но ими в современных условиях должно снабжаться буквально каждое подразделение. Очень жаль, что многие высокопоставленные военачальники не понимали этого до начала спецоперации. Начать внедрять БПЛА следовало еще 8 лет назад, а 5 лет назад завершить этот процесс. Тогда бы сейчас было бы гораздо легче выполнять многие задачи по разведке и наблюдению», — рассказал он.
В тоже время дефицит беспилотников в магазинах не является проблемой для гражданского сегмента внутри России, указал Глеб Бабинцев. «На руках у населения техники достаточно. Все, кто использовал ее в полупрофессиональных целях, на данный момент оснащены ей и, так сказать, из рук не выпускают. Это фотографы, видеооператоры, журналисты и так далее. Для более профессиональных целей компании используют преимущественно аппараты, которые собираются в РФ. Здесь есть некоторые затруднения с комплектующими, но они не критичны. Индустрия уже находит решения. Не буду называть конкретные компании, так как многие из них стараются не говорить о себе в публичном инфополе. Некоторые даже закрыли свои сайты. Все это сделано для того, чтобы их персонально не отрезали от немногих функционирующих каналов поставки комплектующих», — заметил глава Ассоциации «АЭРОНЕКСТ».
«Феникс» облетает проблемы
Действительно, многие отечественные производители беспилотников не ответили на запросы «Эксперта» к моменту публикации материала. Однако есть и те, кто готов рассказывать о своих разработках. В группе компаний «Комплексные системы», выпускающей при участии аффилированной «БГ-Оптикс» предназначенные для охраны, наблюдения за удаленными объектами в видимом и инфракрасном диапазонах частот, доставки мелкогабаритных грузов, а также ретрансляции сигналов квадрокоптеры «Феникс», заверили, что их продукция сейчас востребована на гражданском рынке для профессионального применения, а актуальность ее — высока.
«Внутренний инвестиционный проект ООО «Комплексные Системы» по разработке и производству БПЛА изначально был ориентирован на максимальное использование отечественных теоретических разработок, оборудования и материалов. То есть, наша продукция, получившая на определенном этапе коммерческое наименование БПЛА «ФЕНИКС», лишь в самой малой степени оказалась затронута проблемами последних лет и месяцев в части логистики комплектующих. В рамках комплексных НИОКР технологические процессы, конструкторские решения и оригинальные программные продукты были разработаны либо внутри компании, либо в рамках кооперации с отечественными предприятиями. Аналогичным образом организовано и производство летательных аппаратов — от создания корпусных и аэродинамических элементов из композиционных материалов, изготовления электродвигателей с высочайшими показателями по весовой эффективности до сборки электронных и оптоэлектронных систем. Все это делается силами и средствами компании. Такой подход ожидаемо нашел поддержку у наших клиентов. Отечественный потребитель высокотехнологичных продуктов, каковыми являются и БПЛА, традиционно заинтересован в защите своих инвестиций. А эту защиту в максимальной степени могут дать только такие вертикально-интегрированные инженерные компании, как наша», — отметили в «Комплексных системах».
Между тем, в Ассоциации «АЭРОНЕКСТ» немало компаний, которые уже разработали и тестируют свои собственные беспилотные воздушные средства (БВС) самого разного класса, подчеркнул Глеб Бабинцев. «Эта техника нужна и в гражданском, и в ином применении. Она очень хорошего качества, и не уступает зарубежным аналогам. Перспективы есть, и они очень хорошие. Ситуация работает на нас. Так, в России очень скоро будет запущено производство “мавикоподобных” машин. Уже через полгода мы увидим запуск в серию», — констатировал эксперт.
Дроны «зависают» на границе
Пока же приходится работать с тем, что есть. У оборота БВС иностранного производства есть еще один важный аспект, которые приходится брать в расчет при ввозе столь нужных нашим военным беспилотников с территории России в ДНР, ЛНР и освобожденные области Украины. Дело в том, что таможня не всегда дает на это добро. Многие аппараты буквально «зависают» на границе с формулировкой «для проведения экспертизы».
Ситуация неоднократно вызывала возмущение волонтеров, занимающихся такими поставками, и даже вызывала резонанс в публикациях военкоров. Однако для действий таможенников имеются веские основания.
«Это связно с тем, что беспилотники по сути являются очень хорошо оснащенными источниками сбора данных. Даже у небольшого БВС — весьма “сильная’ и “умная” начинка, способная собираемые данные передавать через интернет в автоматическом режиме. Куда, на какие сайты она направляет информацию — ключевой вопрос. Было установлено, что беспилотники иностранного производства не только потенциально могут, но и передают данные за рубеж. Провозящий через границу беспилотник гражданин, имея благие намерения, может не знать, какими способностями обладает его “игрушка”. Поэтому я считаю действующие на таможне ограничения обоснованными. Провозить можно только то, что прошло определенную проверку, которой занимаются соответствующие компетентные структуры», — заявил Глеб Бабинцев.
Беспилотники — это надолго
Несмотря на такие нюансы, в целом законодательная база в области гражданских беспилотников должна быть драйвером развития отрасли, а не сдерживающим фактором, полагают в «АЭРОНЕКСТ». «Законодательство не обязано быть либеральным. Оно обязано быть эффективным в достижении целей регулирования. Касаемо гражданских беспилотников, сегодня ни одна из целей в должной степени не достигнута. Если говорить про безопасность, то дистанционно идентифицировать летящий беспилотник по-прежнему невозможно. Прочитать учетный номер можно только на сбитом или упавшем БВС. Кроме того, на текущий момент ни один гражданский внешний пилот в России не прошел нормальное обучение даже на самом минимальном уровне. Минтранс без объяснения причин задерживает обсуждение типовой программы их подготовки, игнорирует предложения Ассоциации по внесению в законодательство точечных, однако крайне важных для запуска данной программы изменений», — посетовал Глеб Бабинцев.
«Вместе с тем, нужно упрощать процедуры, которые затрудняют применение беспилотников для обучения основам беспилотной авиации. Нужно пересмотреть всю монолитную процедуру сертификации в контексте возможности давать легальное разрешение на применение беспилотных воздушных судов в ограниченных условиях эксплуатации. У нас сегодня можно сертифицироваться или на все, или ни на что. Но существует очень много безрисковых сценариев применения беспилотников вдали от населённых пунктов на совершенно безлюдных территориях, в сегрегированном воздушном пространстве, на малой высоте. Если мы не будем там разрешать легально применять беспилотники, то не получим ни статистику отказов, ни статистику поломок. Мы не поймем, какие требования к летной годности необходимо сформировать для полноценной процедуры сертификации», — указал эксперт.
«Правительству надо начать уделять внимание развитию гражданской беспилотной индустрии. Идти не от запрета, а от развития. Не от боязни, что беспилотники могут быть применены в противоправных целях, а от понимания, что гражданская индустрия обеспечивает готовность и мобилизационный потенциал государства в целом. Сегодняшняя ситуация показывает, что гражданские изделия очень востребованы на Украине. Если бы наш гражданский рынок, которому почти 20 лет, привлекал должное внимание регулятора, а нормативная база формировалась ритмично и качественно, мы бы уже тысячными партиями выпускали оборудование, которое требуется для решения большого спектра задач. По уровню технологий мы способны обеспечить даже запросы армии. Нужно системно смотреть вперед потому, что потребность в беспилотниках — это на десятки лет», — заключил Глеб Бабинцев.
