Санкции прокололи шину
Автомобильные перевозки играют значимую роль в логистических цепочках между Россией и европейскими странами, чему способствует географическая близость и развитость дорожной инфраструктуры. По данным российской Ассоциации Международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), в целом по итогам 2021 года между Россией и ЕС автотранспортом было перевезено 22,8 млн т грузов, из них более 60% пришлось на такие страны, как Финляндия, Германия, Франция, Италия, Польша, Украина, Литва, Латвия, Эстония. Автомобильный грузооборот России и ЕС включает в себя большой набор как конечных потребительских товаров (одежда, мебель, продукты питания и пр.), так и компоненты для многих отраслей производства (пищевая, химическая, строительная и пр.).
До недавних пор российские перевозчики занимали более половины от всех автоперевозок с европейскими странами - по данным АСМАП, в прошлом году на них пришлось 55% от всего грузооборота. Однако, напомним, что согласно пятому пакету санкций ЕС против России, с 9 апреля любому российскому (а также белорусскому) автотранспортному предприятию запрещена перевозка грузов по территории Европейского Союза, в том числе транзитом.
И хотя в ограничениях есть исключения (российские фуры могут показываться на европейских дорогах с фармацевтическими, медицинскими, сельскохозяйственными, пищевыми продуктами), данная санкционная мера стала жестким ударом по российским перевозчикам. По данным Ространснадзора, право на осуществление международных автомобильных перевозок в настоящее время обладают компании с общим парком в 60 тысяч зарегистрированных в РФ автомобилей. Из них 30-40 тысяч машин по состоянию на начало текущего года были задействованы на маршрутах со странами ЕС, которые в одночасье лишились работы. По оценкам АСМАП, в общей сложности работу на европейском направлении были вынуждены прекратить 3,1 тысяч российских автотранспортных предприятий, а потери российской логистической отрасли составили 9 миллиардов рублей.
По идее, оставшиеся без работы российские грузовики могли бы переориентироваться на оказание услуг внутри страны. Однако всё так просто: изрядно потрёпанная пандемией российская логистическая отрасль и особенно сектор автомобильных перевозок сейчас находятся в сложном положении. В частности, на неё оказывает сильное давление такие проблемы, как нехватка грузовиков из-за того, что ведущие мировые производители коммерческих авто в рамках санкций нажали на тормоз в поставках машин в РФ. Также растут цены на техническое обслуживание автопарка, наблюдается дефицит запчастей. Еще одна проблема – это острая нехватка водителей.
И, наконец, сильно возросла конкуренция на внутреннем рынке: предприятия, развернувшие свои фуры с международных маршрутов столкнулись с недовольством внутренних перевозчиков.
Белорусский сценарий
Сразу после вступления европейских санкций, зеркальные меры приняла Белоруссия. С 16 апреля европейские перевозчики могут доехать до Белорусской границы, там в приграничной зоне перегрузить товар (или произвести перецепку прицепа) на автомобили с белорусскими номерами, которые и доставляют товар до назначения внутри страны.
Схожие запретные меры последние месяцы предлагают принять и в России. Однако против них выступили представители ряда отраслей российского бизнеса, а также некоторые государственные органы. Их опасения связаны с тем, что и так сильно пострадавшие в условиях пандемии, а затем от санкций логистические цепочки не выдержат нового давления, в результате чего сроки доставки грузов и цены еще больше увеличатся.
С одной стороны, представители логистического рынка признают, что российские перевозчики страдают от рестрикций, и надо с этим что-то делать. «Конечно, сейчас российские перевозчики, в сравнении с европейскими, работают в неравных условиях, поэтому само решение я поддерживаю», – комментирует Григорий Григорьев, генеральный директор логистической компании Novelco.
Однако, с другой стороны, могут возникнуть серьёзные организационные трудности. «На мой взгляд, Россия не готова к зеркальным мерам – у нас нет в достаточном объёме инфраструктуры, хотя бы оборудованных площадок, где можно было бы обеспечивать перегрузку товаров и посылок, как это сделано в Беларуси», – отмечает Андрей Побежимов, руководитель службы международной логистики и внешнеэкономической деятельности СДЭК.
Участники логистического рынка убеждены, что механизм ограничения для европейских транспортных компаний должен быть тщательно продуман. «Считаем, что до введения подобного запрета планируемые нововведения должны быть дополнительно проработаны профильными ведомствами совместно с представителями транспортного бизнеса РФ, – указывает Андрей Соловьев, генеральный директор компании Sota Logistic. – Нужно заранее создать транспортные хабы (ТЛЦ) на границе между РФ и Прибалтийскими странами, а также между РФ и Финляндией. Процесс их работы должен контролироваться профильными ведомствами в режиме онлайн с целью недопущения искусственного ценообразования, а также замедления погрузо-разгрузочных работ, перецепок полуприцепов и отклонения от заявленных значений».
Одновременно важно сделать исключения для товаров, сроки доставки которых критически важны. «Здесь нужно учитывать риски, один из основных – возможное нарушение условий транспортировки продуктов питания и грузов с температурным режимом. Необходимо проработать список товаров, которые не попадают под ограничения, учитывая, что перецепка увеличивает сроки транспортировки, что может влиять на сохранность грузов», – говорит Вадим Филатов, заместитель директора компании ПЭК.
Ранее против запрета въезда фур с европейскими номерами выступили, например, представители производителей продуктов питания (Руспродсоюз, «Союзмолоко»), также возражения высказывали официальные лица Минпромторга, Минсельхоза и ФТС. Недавно на общем собрании членов АСМАП президент ассоциации и глава думского комитета по транспорту Евгений Москвичев заявил, что Минсельхоз прислал список товаров из 1,2 тысяч наименований, которые, по мнению специалистов ведомства, нельзя перегружать или перецеплять на границе. При этом в список вошли не только продукты, а и, например, аккумуляторные батареи, гвозди, предметы одежды, что вызывало недоумение у представителей автотранспортных компаний.
Они заявляют, что при должной организации перегрузка товаров на российские грузовики не приведет к значимому увеличению сроков доставки. Например, пересцепка груза может занимать менее часа, а перегрузка товара из одной фуры в другую – это дело в среднем пары часов. Главное, что для этого должны быть подготовлены соответствующие пункты. Например, ассоциация «Грузавтотранс» предлагает пускать европейские машины на российскую территорию на глубину до 25 – 30 км, где на логистических хабах они смогут перегрузить товар на российские машины.
Что же касается роста тарифов, то и здесь спорным можно назвать опасения, что они в одночасье взлетят. Важным моментом является тот факт, что вскоре после введений ограничений европейские перевозчики, пользуясь своей монопольным положением, взвинтили цены на свои услуги (в некоторых случаях расценки на доставку поднялись на 30 – 50%).
В общей сложности, по оценке АСМАП, только к 1 июня компании, задействованные в импорте и экспорте товаров, переплатили за новую логистику около 68 млрд рублей. И если не ввести ответный запрет, то до конца года дополнительные расходы могут вырасти еще на 265 млрд руб. Вернувшиеся на рынок российские автотранспортные компании смогут предлагать заказчикам услуги по более выгодной цене, так что во введении ответных заградительных мер для европейских фур есть не только политический, но и экономический резон.
