Информация о том, что ПАО «КАМАЗ» и правительство Москвы договорились о паритетном распределении долей в капитале автозавода «Москвич» (ранее — ЗАО «Рено Россия»), и инвестировании в его развитие 5 млрд рублей, по-разному трактуется отечественными автоэкспертами.
В то время как часть аналитиков уверена, что «КамАЗ» давно планирует диверсифицировать бизнес и крайне заинтересован в сделке, другие считают, что новое соглашение — не более чем PR-акция, с целью сохранить рабочие места сотрудникам завода.
Соглашение по заводу «Москвич» может оказаться лишь PR-акцией
Согласно опубликованной в понедельник на сайте столичного правительства информации, соглашение между Москвой и «КамАЗ» предусматривает, что 50% уставного капитала московского автозавода, до настоящего времени единолично принадлежащего городу, могут быть переданы компании-партнеру либо «аффилированному или иному предложенному им лицу по договору купли-продажи акций» в срок до 1 октября текущего года». При этом директор автомобильного консалтингового агентства АвтоБосс Татьяна Григорьева полагает, что текущая ситуация с «Москвичом» напоминает создание «потемкинской деревни» нежели реальный бизнес.
«Озвучена задача спасти сотрудников, и это скорее про PR-ход. Условно, "КамАЗ" поставили в безвыходную ситуацию: принять предложение, от которого они не смогут отказаться. Мне кажется, что дальше будет ситуация развиваться следующим образом: попробуют, не получится, и дальше отдадут территорию завода под застройку», — добавила она.
Татьяна Григорьева заметила, что соглашение подразумевает долевое участие, то есть сумма финансирование между акционерами будет разделена поровну. «КамАЗу» будет необходимо найти данные средства несмотря на то, что компания находится в непростой ситуации.
«Стоит напомнить, что локализация "КамАЗ" тоже не была максимальной, то есть ему нужны деньги. Смогут ли на 5 млрд рублей начать новое производство, разработать модель и так далее? Я думаю, что нет. Попросту нет фундамента. Машины в современном мире не создаются просто так, должны быть платформы. У "КамАЗ" нет платформы, которую можно было бы легко поставить на конвейер. С "Аурусом" для них был тоже непростой кейс. Что касается электро-направления компании, то оно нуждается в огромной доработке», — полагает эксперт. При этом, по ее мнению, такой мегаполис, как Москва, в принципе, не сможет позволить себе держать полноценное производство практически в центре города.
Татьяна Григорьева напомнила, что у «КАМАЗа» имеется потребность в строительстве нового завода по производству комплектующих и обслуживанию электробусов, которые они поставляют Мосгортрансу. «Однако [стройка] планируется в 40 км от города, а не в Москве. Для “КАМАЗ» бывший завод Renault какие-то задачи, конечно, сможет решить, но не все. Это слишком дорогая цена», — отметила она.
Российский рынок не готов к наплыву электрокаров
Независимый автомобильный эксперт Максим Пастушенко, комментируя ситуацию, в свою очередь заметил, что на данный момент остается неясным, на что именно будет направлено финансирование. Аналитик обратил внимание, что мощности, которые остались от Renault, придется демонтировать за ненадобностью, так как приспособить их к выпуску автомобилей под брендом «Москвич» просто не получится.
«Хотя сумма озвучена немаленькая и достаточно убедительная, напомню, что на разработку платформы для проекта “Аурус” было потрачено более 12 млрд рублей», — отметил он.
Вместе с тем, эксперт полагает, что передача 50% акций «КамАЗ» — давно ожидаемый исход. По его мнению, компания будет делиться наработками в области электромобилей, водородных технологий и беспилотных проектов. Кроме того, «КАМАЗ» успешен в проектировании производства.
«Я так понимаю, что помимо финансовых активов «КАМАЗ» будет предоставлять заводу “мозги”, то есть инженерный состав. Плюс была заброшена удочка по поводу корреляции с тем, что у компании есть опыт работы с автопроизводителем JAC, модели которой, якобы, были представлены на презентации “Москвича”», — сказал Максим Пастушенко.
Впрочем, эксперт выразил сомнение в реалистичности планов по производству. Напомним, что согласно официальной информации сборка будет происходить по крупноузловой технологии: не менее 600 штук до 31 декабря 2022 года, в том числе 200 штук c электродвигателем; не менее 50 тысяч штук в течение 2023 года, в том числе 10 тысяч штук с электродвигателем; не менее 100 тысяч штук в течение 2024 года, в том числе 20 тысяч штук с электродвигателем.
«Да, 50 тысяч автомобилей — это еще возможно. Но 10 тысяч электромобилей — зачем? Лично мне это не совсем понятно. Я не уверен, что наш рынок, даже московский, готов “съесть” такое количество электрокаров. Если только не произойдет какая-то специальная программа выделения льгот и субсидий, и эти машины не начнут в добровольно-принудительном порядке поставляться в какие-то коммунальные службы, такси и каршеринги. Сейчас, если посмотреть на весь рынок, по России за год было куплено около 1,5 тысячи автомобилей подобного типа, но не 10 тысяч точно. Во-первых, у нас нет инфраструктуры. Во-вторых, это недешево. Да и в нашей стране такая машина не может стать полноценной заменой обычному авто. Как правило, это такая игрушка выходного дня», — добавил Максим Пастушенко.
Эксперт также согласен с бытующим мнением, что пока в России нет электроавтомобиля, который можно было бы поставить на конвейер. Поэтому вопрос, какая платформа какой компании будет первоначально использоваться на «Москвиче», остается открытым.
У «КАМАЗа» есть веские основания для входа в проект
В свою очередь Партнер практики Инвестиционного консалтинга и оценки Группы «ДЕЛОВОЙ ПРОФИЛЬ» Юлия Белогорцева уверена, что сделка по заводу «Москвич» может быть интересна как городу, так и самому «КАМАЗу». Для правительства Москвы это хорошая возможность распорядиться своей долей акций и привлечь недостающие 2,5 млрд рублей инвестиций. При этом сам «КАМАЗ» давно стремится диверсифицировать свой бизнес и максимально локализовать производство запчастей в России.
«Другие российские автозаводы пока не готовы входить в новые проекты и пытаются просто сохранить свой модельный ряд. У “КАМАЗа”, несмотря на санкции, есть инвестиционные возможности. В конце прошлого года компания рассматривала инвестиционный проект стоимостью 4,1 млрд рублей по модернизации производства своей “дочки” ПАО “НЕФАЗ” и выпуску пассажирского транспорта. В мае текущего года компания начала изучение вопроса о строительстве автозавода и развитии автосервисов в Мьянме. Несомненно, идея производить легковые автомобили “Москвич” и оборудовать всю коммерческую линейку, постепенно локализуя выпуск запасных частей в России, стала для “КАМАЗа” более привлекательной», — добавила эксперт.
Юлия Белогорцева заметила, что на данном этапе проект возрождения «Москвича» предполагает крупноузловую сборку комплектующих, вероятнее всего, китайского автопроизводителя JAC. Новому заводу останется лишь адаптировать эти модели к условиям России, а потому каких-либо существенных капитальных затрат по переоборудованию сборочных конвейеров, оставшихся после ухода Renault, пока не потребуется.
«Но неизвестно, как в будущем — после отмены валютных ограничений —поведет себя рубль, и риск превышения заложенного бюджета сохраняется», — заключила она.
Стоит отметить, что скептический настрой многих экспертов может быть обусловлен тем, что проект возрождения автопроизводства в Москве является в текущих условиях чрезвычайно важным для всего отечественного автопрома. А значит все, что происходит в рамках его реализации, вызывает большой общественный резонанс. Госструктурам, которые задействованы в «воскрешении» «Москвича» стоит быть готовыми к тому, что каждое их действие будет рассматриваться под лупой и просеиваться сквозь сито скепсиса. Впрочем. тем более значимым может в итоге оказаться успех, достижения которого на самом деле хотело бы практически все российское автосообщество.
