История с углем в определенной степени традиционная. Движение тяжеловесных поездов (это поезда весом до 8 тыс. тонн и более), которые движутся с малыми скоростями, традиционно конфликтует с более легкими грузами. Контейнерный поезд может идти со скоростью пассажирского поезда. И для РЖД это всегда было проблемой — каким образом совместить график движения тяжеловесных поездов и перевозки более легких и высокомаржинальных грузов, прежде всего — контейнеризируемых.
Сейчас эта проблема стала особенной острой на фоне того, что значительная часть объема перевозок (как экспортных, так и импортных) перешла с западного направления на восточное — уровень и объемы перевозок в направлении Балтики, например, упали практически в два раза. Экономика России оказалась в очень сложном положении, так как значительная часть высокомаржинальных грузов, например, комплектующие для промышленности и целый ряд других грузов из Китая и Юго-Восточной Азии, традиционно поставляется по Транссибу, который во втором полугодии 2022 года стал еще более загруженным.
Если называть вещи своими именами — традиционная дорога, которая в значительной степени использовалась для перевозки угля, сейчас нужна для перевозки грузов, от которых зависит вся экономика России. Де-факто, в ручном режиме началось регулирование и определение, что для нас приоритетно — перевозки угля или перевозки других грузов.
Есть еще одна сторона вопроса — де-факто, в тарифах на перевозку угля «зашивается» определенная субсидия, через которую государство добивается определенного уровня рентабельности угольной промышленности, направленная на то, чтобы поддержать угольную промышленность как некую социально значимую отрасль. Здесь на первый план выходит второй вопрос — не надо ли в целом вообще пересмотреть тарифную политику в части перевозки угля? И насколько нам нужно субсидировать угольную промышленность? Возможно, сейчас нам нужно стимулировать более глубокую переработку угля — к примеру, углехимию, чтобы уголь не вывозился по минимальным экспортным тарифам, что может быть не оптимальным для экономики страны в целом.
Достаточно давно идут бесконечные битвы между противниками и сторонниками развития угольной промышленности. Противники говорят о том, что нам невыгодно в целом в таких объемах экспортировать уголь из-за большого транспортного плеча. Сейчас уголь в России — это прежде всего Кузбасс, который находится очень далеко от портов вывоза, поэтому в России перевозка осуществляется на расстояния в 4-5 тыс. км (что в принципе ставит под сомнение рентабельность вывоза). Для сравнения — угольные разрезы в Австралии или Индонезии находятся в 100-200 км от портов — соответственно, там расходы на перевозку минимальные.
Восточный полигон
Здесь существует проблема транспортной и логистической безопасности страны. В условиях сокращения перевозок через Азовско-Черноморский бассейн, через Балтийское море, Россия оказалась в позиции страны, значительная часть логистики которой «висит» на одной железнодорожной нитке — на Транссибе. Разумеется, у нас также остается БАМ (Байкало-Амурская магистраль), но здесь есть серьезные ограничения — она не везде электрифицирована, не везде она двухпутная, у нее достаточно сложный профиль, и она функционирует в тяжелых климатических условиях, что также влияет на ее пропускную способность. Фактически на сегодняшний день страна полностью зависим от перевозок по Транссибу.
Даже Российская империя жила в другой логике — существовала КВЖД (Китайско-Восточная железная дорога), которая через Манчжурию соединяла Сибирь с Приморьем. То есть, даже во времена Российской Империи у нас де-факто были две полноценные железные дороги, которые обеспечивали перевозку на этом участке. Сейчас мы живем в другой ситуации, КВЖД у нас давно нет, после военных действий в Маньчжурии в 1929-1930 годах Советский Союз передал контроль над бывшей царской концессией сначала Маньчжоу-Го, а после Второй мировой войны — КНР.
Встает вопрос — какие альтернативы у нас есть для того, чтобы иметь хороший доступ к дальневосточным портам и Китаю? Здесь мы оказываемся в той же ситуации, что и страны, не имеющие выхода к морю. Физически Центральная Россия находится недалеко от Китая. Но для того, чтобы попасть в Китай, нам нужно проехать транзитом через Казахстан или Монголию, что создает достаточно серьезные логистические проблемы, потому что развивать в этих странах полноценную инфраструктуру затруднительно в силу политических обстоятельств. Эти страны, не будучи враждебными по отношению к России, не готовы ставить под удар свою экономику перед угрозой вторичных санкций, что сильно ограничивает перспективы сотрудничества в части транзитной логистики.
Пути решения
- В силу перечисленных факторов для нас сейчас становится очень актуальным коридор «Север-Юг», который последние месяцы обсуждается достаточно активно. Прежде всего актуален коридор через Иран — через Каспийское море с использованием волжского бассейна, с последующим выходом к бассейну Индийского океана через автодорожную и железнодорожную сеть Ирана.
- Актуально серьезное развитие северного и северо-западного направлений: Мурманского и Архангельского портов, развитие СМП (Северного морского пути). Это развитие активно началось несколько лет назад и сейчас стало жизненно необходимым. В рамках РЖД идет дискуссия — куда вкладывать больше средств: в восточный полигон или в значительной степени усилить движение на Кольский полуостров. К слову, буквально недавно в порту Мурманска появился новый большой угольный терминал.
России сейчас в любом случае придется серьезно перестраивать свою логистику — исходя их того, что и Балтийское, и Чёрное море (два основных наших бассейна, через которые шла львиная доля российского экспорта и импорта) будут переключаться на другие направления.
Угольный вопрос
С учётом размеров Сибири, перевозки угля из Кузбасса на северо-запад, как альтернатива маршруту на восток, не приведут к чувствительному росту плеча ЖД-перевозок. Увеличивается плечо морской перевозки, и здесь мы попадаем в серьезную зависимость от уровня тарифов морского фрахта. Тарифы на ЖД-перевозки можно регулировать — на северо-западе у нас гораздо более развитая инфраструктура, чем на востоке. В условиях, когда логика перевозок не определяется чистой экономикой (а еще и политикой), можно рассмотреть варианты переключений — в том числе, на тот же порт Мурманска.
Все последние годы Центр экономики инфраструктуры зачастую выступал драйвером идеи о том, что угольная эпоха идет к своему закату. Но нужно понимать, о каком горизонте планирования мы говорим. В 2030-2035 годах объемы использования угля будут сокращаться, но это не значит, что полный отказ произойдет в ближайшие годы. Та ситуация, которая произошла с российским трубопроводным газом, который практически перестал поставляться в ЕС, привела к тому, что угольная генерация в ЕС возобновляется — потреблять уголь в десятилетней перспективе будут и Индия, и Китай. Вопрос, кто и как будет покупать уголь — вопрос перераспределения между рынками. Спрос в моменте растет, и Россия может иметь свою долю «пирога».
Важен вопрос себестоимости добычи угля. Однако у нас в любом случае большие плечи перевозки, и без определенной поддержки со стороны государства в чистом виде уголь не слишком выгоден как экспортный товар. Но в условиях, когда есть ограничения на газ и вводятся ограничения на нефть и нефтепродукты, вопрос об экспорте угля может оказаться вне экономики. Интерес к углю, как к поставщику валютной выручки для РФ и возможности обеспечить деньгами российский импорт, может даже вырасти.
