Взрывной рост онлайн-торговли в России подстегнул развитие логистики – постаматные сети, ПВЗ, фулфилмент, интеграционные ИТ-решения, при этом, по сути, это всего лишь канал сбыта преимущественно импортных товаров, в значительной степени не обремененных таможенной очисткой
Объем интернет-торговли в России в 2022 г. обновил очередной рекорд. По самым оптимистичным оценкам он достиг уровня чуть меньше 5 трлн руб. (рост почти на 30% год к году), из них 96% - внутрироссийская торговля. Переток розничной торговли в цифровые каналы и рост популярности маркетплейсов, как со стороны покупателей, так и продавцов, явились ключевыми факторами роста внутренней онлайн-торговли. Тысячи людей подались в селлеры на слухах о том, что на маркетплейсах можно хорошо и быстро заработать. Рост популярности маркетплейсов среди покупателей привлекает новых селлеров, рост количества селлеров приводит к росту товарного ассортимента, а он, в свою очередь, привлекает новых покупателей – и так по кругу, мультиплицируя совокупный оборот онлайн-торговли.
Объемы трансграничной b2c торговли в минувшем году обвалились почти в 2 раза, даже несмотря на то, что более чем на 90% формируются отправлениями из дружественного нам Китая. Основные причины - отказ крупных иностранных онлайн-продавцов от работы с российскими клиентами, блокировка привычных транспортных маршрутов (а российский парк грузовых самолетов иностранного производства фактически стоит), сложности с оплатой заказов, негативные ожидания покупателей.
Помимо этих очевидных факторов эксперты говорят о перетоке спроса из трансграничной b2c торговли в сегмент b2b, опять же, вследствие стремительного роста популярности маркетплейсов как канала продаж внутри России. Курьерские службы и «мейлфорвардеры» вкладываются в сервисы по доставке из зарубежных интернет-магазинов через третьи страны. В текущих условиях такие заказы носят точечный характер, хотя и высокомаржинальны для посредников.
Бурное развитие онлайн-торговли требует эффективной логистики. Совокупный объем рынка логистики для e-commerce (внутренний, экспорт и импорт) оценивается на уровне порядка 40 трлн руб. Это грубая оценка, так как контуры рынка сильно размыты, но она дает представление о масштабе.
Самые яркие изменения произошли на «последней миле» - партнерства и интеграция всех со всеми, рост количества курьерских служб, рост сети постаматов, появление независимых фулфилмент провайдеров с услугами от склада до вывода на маркетплейс «под ключ», локальная и гиперлокальная доставка, цифровизация всех аспектов взаимодействия, автоматизация складской обработки.
«Первая миля»
По оценкам экспертов, около 2/3 всех непродовольственных товаров, продаваемых на онлайн-площадках в России, произведено за границей. Даже те, на которых наклеена маркировка российского производства, в лучшем случае изготовлены на территории России из импортного сырья, а зачастую изготовлены за границей и лишь упакованы в России. В основном товары поставляются из Китая.
Александр Иванов (Национальная Ассоциация Дистанционной Торговли): «Мы делали оценку и у нас получалось, что импортные товары составляют больше 80% того, что продается на российских маркетплейсах. Сейчас не знаю, но я не вижу никаких причин, чтобы что-то кардинально изменилось, потому что наоборот возникли сложности с комплектующими, аксессуарами и так далее, которые производить в РФ экономически невыгодно. Мы считали долю серого импорта, получилось 32%-32,5%. Это не серый, это даже черный импорт»
Условно на онлайн-площадках можно выделить 2 категории продавцов импортных товаров: одни, назовем их «импортеры», заказывают товары за рубежом, другие, «перепродавцы», приобретают товары на российских оптовых рынках и далее перепродают на маркетплейсах.
По оценкам экспертов, около 30-40% товаров на маркетплейсы приходит с оптовых рынков. Такие имеются в каждом регионе, а социальные сети полны роликов о том, как на них выбрать и закупить товар для дальнейшей перепродажи на онлайн-площадках.
По грубым оценкам, до 80% импортного потока товаров, реализуемых на маркетплейсах, ввозится в РФ автотранспортом. При этом, по мнению экспертов, на долю серых схем и откровенной контрабанды приходится до 50% общего потока. Наиболее популярные схемы: растаможка не по кодам ТН ВЭД, а по весу; по кодам, которые фактически не соответствуют товару; таможенная очистка только части партии. Из Китая выходит товар, на границе он исчезает из видимости контролирующих органов, далее через 18-21 день приходит на оптовый рынок в Москве. Средняя партия небольшая - 3 коробки по 25 кг в месяц, но за счет огромного числа таких заказов общий объем исчисляется тысячами тонн. Стоимость доставки «карго» из Китая в Москву зависит от объема и составляет около 3 долл. США за 1 кг., «белого» импорта – в 2-3 раза больше.
Склад или фулфилмент
После прихода товара в Россию и передачи заказчику его необходимо положить на склад, и лучше не просто склад, а фулфилмент. Фулфилмент – это услуги по хранению и подготовке товара к отправке на склад онлайн-площадки (маркетплейса), либо к доставке конечному покупателю – в том числе комплектование заказов, упаковка и маркировка по требованиям маркетплейса или курьерской службы. О требованиях маркетплейсов и о том, как они постоянно меняются, много и красочно написано в сообществах селлеров. Однако там, где у одних проблемы и сложности, у других возможность заработать.
Услуги фулфилмента оказывают сами маркетплейсы, курьерские и логистические компании, независимые фулфилмент-провайдеры разных размеров и товарной специализации. Данные услуги стали настолько востребованы и маржинальны, что многие селлеры открывают свой собственный фулфилмент для сторонних клиентов буквально в гараже.
Объем рынка фулфилмента в России оценивается на уровне более 50 млрд руб. в год. Это один из наиболее динамичных сегментов рынка логистики в последние годы. В 2021 г. более 60% заказов были обработаны по модели FBS (Fulfillment by Seller), при которой хранение и комплектацию заказа выполняет селлер, а доставку и оформление – маркетплейс. При этом услуги независимых фулфилмент-провайдеров использует не только малый и средний бизнес, но и крупные оффлайн сети, которые продают свои товары на маркетплейсах и в собственных интернет-магазинах (например, Золотое Яблоко, Лэтуаль, М.Видео).
Маркетплейсы открыто заявляют, что в их интересах по максимуму перевести селлеров на свой фулфилмент (FBO, Fulfillment by Operator), таким образом вся логистика (и, соответственно, логистическая выручка) после получения заказа отдается маркетплейсу, а селлер в большей степени привязывается к конкретной онлайн-площадке. В то же время селлерам зачастую интереснее пользоваться услугами независимых фулфилмент-операторов, что позволяет реализовывать одну и ту же партию товаров одновременно на различных площадках и использовать для доставки широкий пул курьерских служб.
Екатерина Анциферова, директор по развитию фулфилмент-оператора «Бета ПРО»: «Клиенту всегда интересно сотрудничать с одним партнером и не распылять свои ресурсы на взаимодействие со многими. Фулфилмент-оператор - тот партнер, который в режиме «одного окна» берет на себя задачи по складской обработке и доставке товаров (модель FBO), заказов (модель FBS, DBS) на разные маркетплейсы в связке с логистикой заказов, поступающих из других каналов продаж ритейлеров».
Виктория Марочкина, руководитель департамента бизнес-развития «Кактус»: «Фулфилмент в нашем лице позволяет клиенту поддерживать единый сток. Селлер закупил одну партию, разместил её на один склад, и при этом она продаётся на всех маркетплейсах одновременно. Плюс те же товары доступны и для собственного канала продаж, если есть интернет-магазин или В2В отгрузки. Таким образом, у селлера есть возможность увеличить свою представленность на различных площадках, привлечь новых покупателей и обеспечить рост продаж. Достаточно большая составляющая — это IT. Готовые интеграции с маркетплейсами и курьерскими службами обеспечивают как вариативность и покрытие в плане каналов продаж, способов доставки заказов покупателям, так и предоставляют автоматизацию работы – это обмен актуальными остатками, заказами, обновление цен, выгрузка заказов, мониторинг статусов и прочее».
Таким образом, пока еще существующая какая-никакая конкуренция между универсальными маркетплейсами (Wildberries, Ozon, Яндекс.Маркет, AliExpress, СберМегаМаркет), а также независимыми онлайн-магазинами обуславливает конкуренцию и на рынке фулфилмента, и, соответственно, стремление участников рынка повышать качество и разнообразие предоставляемых услуг, устанавливать экономически обоснованные тарифы. В противовес этому, все более реалистичная монополизация рынка 1-2 универсальными маркетплейсами в ближайшем будущем грозит лишить этого и селлеров, и покупателей.
«Последняя миля»
Доставка заказа от склада маркетплейса или интернет-магазина конечному покупателю - сегмент логистики e-commerce c наибольшей конкуренцией. Во-первых, на рынке существует несколько основных форматов: доставка в пункты выдачи заказов (ПВЗ, специализированные пункты выдачи, кассы магазинов и пр.), постаматы и курьерская доставка «до двери». Во-вторых, внутри каждого из этих форматов присутствует значительное число конкурирующих игроков. Все мы видели подъезды домов, где одновременно расположены ПВЗ Ozon, Wildberries, Яндекс.Маркет, CDEK, Boxberry, DPD и прочих, а еще в придачу стоят 5 постаматов разных брендов.
Эксперты и участники рынка оценивают объем данного сегмента логистики на уровне порядка 300-400 млрд рублей.
На «последней миле» закономерно доминируют маркетплейсы, на независимые логистические компании, согласно исследованиям Data Insight, приходится менее 15% отправлений, их доля сокращается в последние годы. Маркетплейсы привлекают подрядчиков, прежде всего, на доставку в удаленные от сортировочных центров регионы и населенные пункты, а также в периоды пикового спроса, когда собственная логистика перегружена.
Дмитрий Саутенков, Вице-президент по продажам и маркетингу DHL Express в России: «Для клиентов электронной коммерции наибольшая часть заказов продолжит приходиться на собственную логистику крупнейших российских маркетплейсов, которые, однако, продолжат передавать на аутосорс часть своих процессов различным российским логистическим компаниям. На остальном рынке заказы будут распределяться между федеральными игроками с выстроенной сетью ПВЗ и национальным почтовым оператором. Скорость доставки, гибкость, удобство получения заказа, стоимость доставки – будут являться определяющими факторами успеха для каждого игрока».
В условиях высокой конкуренции и с целью захватить наибольшую долю растущего рынка часть независимых курьерских служб практиковала агрессивную ценовую политику или попросту демпинговала, зачастую принимая заказы по цене не просто ниже среднего уровня рынка, а ниже себестоимости. Например, онлайн-площадка с конечного покупателя за доставку берет 99 рублей, ставка курьера - 150-180 рублей, при этом на внешнем рынке онлайн-площадка покупала курьерскую услугу за 70 рублей. Ряд курьерских служб осознанно шли на это, отчитываясь инвесторам о росте рыночной доли и накапливая огромные убытки.
Александр Тимофеев, Исполнительный директор компании PONY EXPRESS: «Та трансформация, которая происходит на рынке последние 3-4 года, показывает, что здесь начинается классический демпинг. На практике большая часть рынка ушла в маркетплейсы, которые сами контролируют все этапы доставки. При этом часть затрат на доставку маркетплейсы закладывают в саму стоимость товара. Классическим курьерским компаниям сложно конкурировать при такой модели ценообразования, поскольку их услуги для клиента будут выглядеть дороже, чем доставка от маркетплейса. Это тупиковый путь для классической курьерской компании. Выход – фокусироваться на тех сегментах, где требуется персональный подход: доставка ценных отправлений, крупногабаритные и хрупкие товары, оптовые партии»
До 2022 г. «последняя миля» была привлекательным сегментом бизнеса для инвесторов, поэтому в него вкладывались миллиардные инвестиции. В условиях неблагоприятных макроэкономических ожиданий, высокой неопределенности и рисков дефицита ликвидности в логистике «последней мили» сменились приоритеты с захватничества на оптимизацию издержек и повышение рентабельности.
Тем не менее, последствия демпинга проявились в 2022 г. - одни игроки отказались от данного сегмента рынка, другие сфокусировались на аффилированных маркетплейсах, третьи столкнулись с банкротством, либо находятся в состоянии урегулирования финансовых претензий со стороны контрагентов. «Сбитый летчик» так за глаза называют нескольких крупных и старейших игроков рынка, столкнувшихся с финансовыми проблемами в минувшем году. Высоки риски, что и в этом году часть игроков покинет рынок.
При этом, по мнению участников отрасли, уход иностранных логистов (DHL, FedEx и пр.) не сильно повлиял на «последнюю милю», так как они преимущественно обслуживали иностранные торговые и производственные компании, которые также приостановили бизнес в России, а оставшихся клиентов оперативно подхватили российские логисты. Открыт вопрос по DPD. Но и в его отношении эксперты рынка выражают уверенность, что данный актив успешно поглотит один из лидеров российского рынка.
«Тихой гаванью» для независимых курьерских служб на «последней миле» остается торговля между частными лицами – сегмент c2c, в первую очередь представленный площадкой Авито. У самой Авито амбициозные планы по росту трафика, но пока нет желания обрастать собственной логистической инфраструктурой, парком «каблучков» и штатом курьеров.
Сергей Пустыльник, директор по логистике Авито: «На данный момент Авито не планирует развивать собственные логистические цепочки. Мы развиваем наш бренд Авито Доставки на базе ресурсов наших партнёров и выстраиваем такие процессы, как кросс-доставку. Наша задача очень простая – нам надо сделать услугу для продавцов и покупателей удобной, безопасной, быстрой, понятной и прозрачной. Тогда трафик начнет идти через транзакцию, соответственно, через доставку».
Бондовые склады как попытка «обелить» импорт
На текущий момент продажи через цифровые каналы составляют порядка 9-10% оборота розничной торговли в России. Цифровизация розницы продолжится. Единого мнения относительно ее скорости нет. По оптимистичным прогнозам, доля онлайн-торговли в России к 2040 г составит около 75% общей розницы (включая продовольственные товары). Ожидается, что трансграничный сегмент также будет расти, но с темпами более низкими чем внутренний, удерживая свою долю на уровне 5-7%.
Как мы описывали чуть выше, слабым местом логистики онлайн-торговли выступает «первая миля», и по мере роста цифровизации ритейла это увеличивает риски бесперебойного обеспечения населения качественными товарами народного потребления, а также лишает госбюджет части доходов.
Перспективным инструментом легализации импортных товаропотоков, продающихся в цифровых каналах, могли бы стать таможенные («бондовые») склады. Во-первых, это простой и прозрачный механизм движения товара – на бондовый склад товар заходит оптом (например, контейнер), а выходит на внутренний рынок в розницу. При продаже единица товара проходит таможенный выпуск и отправляется конечному покупателю. Во-вторых, при необходимости товар легко вывезти из страны, вернуть обратно или отправить в другую страну на реализацию, без обратной «затаможки», что при прочих таможенных режимах сделать крайне сложно. В-третьих, при такой схеме упрощена оплата таможенной пошлины за счет единого таможенного платежа. В ЕС его размер составляет 10% (помимо этого здесь покупатель оплачивает НДС на приобретаемый товар), в Китае – 9,5%, в Японии – 8%. Даже при низкой плоской ставке российская казна получила бы значимый дополнительный доход от не менее чем 500 млн отправлений (заказов) в год, которые сейчас ввозятся нелегально. Простой, прозрачный режим ВЭД мог бы привлечь сюда селлеров-«перепродавцов», которые ранее и думать не могли о том, чтобы импортировать товар самостоятельно.
Несмотря на очевидные выгоды бондовых складов, у них есть и противники, основным аргументом которых является то, что бондовые склады снижают конкурентоспособность товаров российского производства. При этом, как мы видели ранее, и без бондовых складов подавляющая часть товаров на российских онлайн-площадках – импортного производства.
Изначально хорошую идею сгубила посредственная реализация. Принятая в России нормативно-правовая база по данной тематике слабо отражает лучшие практики и не наделяет бондовые склады значимыми конкурентными преимуществами. Сейчас бондовые склады для участников пилотных проектов выглядят скорее отягощением, чем источником доходов, как изначально планировалось.
Тем не менее, с 1 апреля текущего года начался эксперимент по ввозу в Россию товаров e-commerce через бондовые склады. Будем наблюдать за ним и надеяться, что его результаты дадут импульс к совершенствованию законодательства, «обелению» импортных товарных потоков и общему оздоровлению и упорядочиванию рынка российской электронной торговли.
