В конце марта глава Минэка Максим Решетников, как пишет РБК, рассказал первому вице-премьеру Андрею Белоусову о том, что производители продукции с высокой добавленной стоимостью — металлов, СУГ, удобрений и прочих — жалуются на нехватку логистических мощностей для перевозки их продукции. Он также отметил, что решить эту проблему можно за счет отмены приоритетного вывоза угля через инфраструктуру Восточного полигона: ей пользуются угольщики Бурятии, Хакассии, Кузбасса и Тувы на основании индикативного плана отгрузки РЖД.
Согласно поручению первого вице-премьера, этот вопрос должен быть проработан как самим министерством, так и смежными ведомствами, региональными властями и РЖД «для сохранения стабильной социальной обстановки». Последнее можно трактовать в том смысле, что проблема с логистикой на Восточном полигоне должна быть решена не в ущерб градообразующим предприятиям, обеспечивающим занятость.
«Инициатива Минэкономразвития по смене очередности перевозки грузов по железной дороге направлена на стимулирование выпуска товаров с максимальной добавленной стоимостью, отвечающее целям и задачам министерства по поддержанию и развитию экономики. При оценке любых подобных инициатив важно учитывать социально-экономический аспект — соблюдение баланса между отраслями и предприятиями, выпускающими продукцию высокого передела, и сырьевыми отраслями, в которых, как правило, занято значительное количество работников с ограниченными возможностями трудоустройства на других предприятиях», — объясняет в беседе с «Экспертом» суть предложения Минэкономразвития заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук.
Не стой на пути
Обращение главы МЭР к вице-премьеру не стало большой неожиданностью: еще в середине февраля ассоциация «Русская сталь» направила в правительство просьбу предоставить металлургам право гарантированного вывоза их продукции через инфраструктуру БАМа, а один из крупнейших отраслевых холдингов ЕВРАЗ направил аналогичный запрос Андрею Белоусову.
По оценке самих металлургов, железнодорожная погрузка металлов в восточном направлении, а также на экспорт, упала на 60 и 80% соответственно — основной причиной они считают временный приоритет в очередности погрузки, закрепленный за углевиками и нефтяниками. Правда, в РЖД тогда назвали другую цифру: сокращение погрузки в направлении Восточного полигона на 30%, экспортных — на 40%, а на внутрироссийских направлениях объемы сохранились (годовые данные на январь этого года).
Важно отметить, что прошлогодняя рыночная встряска, в результате которой абсолютно всем российским экспортерам пришлось перенаправлять все свои товарные потоки на Восток — на рынки дружественных стран — практически поломала, как говорил глава Минтранса Виталий Савельев, вообще всю логистику внутри страны.
При этом в январе текущего года тариф на перевозки угля, как подсчитали в «Infoline-аналитика», вырос на 70-75% к прошлому году. В то же время, как рассказывал Андрей Белоусов, в октябре прошлого года угольные компании продавали свою продукцию зарубежным покупателям с дисконтом 50-60%.
Введение дополнительных ограничений на транспортировку угля — как административных, так и ценовых — может поставить под угрозу цели национального развития, к которым неоднократно апеллировали в разных ведомствах, и даже на самом высоком уровне. В частности, еще в середине прошлого года замминистра энергетики РФ Сергей Мочальников отметил, что экспорт угля на Восток является приоритетом для всей страны. К важности продолжения работы всей отрасли отсылал и губернатор Кузбасса Сергей Цивилев.
«Это принципиальная тема для дальнейшего развития угольной промышленности Кузбасса, вопрос находится на контроле президента России Владимира Владимировича Путина. В связи с санкционной политикой Запада восточное направление, и ранее бывшее приоритетным, приобрело стратегическое значение для вывоза угля», — говорил Цивилев в конце декабря.
Сила в компромиссе
Опрошенные «Экспертом» специалисты логистической и различных промышленных отраслей единогласно отметили, что ж/д-перевозки на восточном полигоне еще в прошлом году превратились в проблему колоссальной сложности и остаются ей до сих пор. «Приостановка правил недискриминационного доступа для грузоотправителей Восточного полигона фактически лишает угольщиков части гарантированного доступа к железнодорожной инфраструктуре, что осложнит переориентацию их экспорта на Восток», — выражал схожее мнение эксперт Института развития технологий ТЭК (ИРТТЭК) Кирилл Родионов еще летом прошлого года.
В переходный период сработать в положительную сторону могут только аккуратные нововведения, направленные на укрепление баланса. «Регулятору стоило бы рассмотреть альтернативный подход: не сравнивать добавленную стоимость грузов, а ориентироваться на то, какие маршруты предпочитают экспортёры и на мощности по вывозу конкретных грузов на экспорт, которые есть на восточном, северо-западном и южном маршрутах. Например, если экспортеры отправляют сейчас через восточные порты всё больше контейнерных грузов, то логично отдавать приоритет контейнерам, если угольщики всё чаще везут уголь через юг, значит логично уголь возить в первую очередь через юг. Клиенты в свою очередь принимают решения о маршруте, исходя, в том числе, из объема мощностей в портах», — предложил директор ИРТТЭК Сергей Воробьев.
С другой стороны, у инициативы МЭР есть и свои сторонники. Например, как отмечал ранее президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, металлурги и так имеют очень слабый доступ к перевозкам через Восточный полигон, а переброска другой продукции того же класса и в том же направлении, наблюдаемая в последние кварталы, может еще больше затруднить транспортировку металлов с высокой добавленной стоимостью.
«Все понимают, как сейчас разворачивается логистика: все стараются проехать на Восточный полигон и освоить МТК Север – Юг. И сейчас проехать удается либо угольщикам, либо контейнерщикам. Металлурги имеют маленький процент доступа на Восточном полигоне в общем объеме, несмотря на то что это грузы 3-го класса. Предприятиям Западно-Сибирской и Южно-Уральской дорог в какой-то степени проще. А тем, кто везет по Северной дороге, уже пришлось развернуться на восток. Это, во-первых, ведет к удлинению плеча и росту транспортных затрат и транспортной составляющей. Во-вторых, есть вероятность, что эти объемы будут вытеснять своих коллег с Южно-Уральской и Западно-Сибирской дорог», — объяснял Иванкин.
Еще один возможный вариант – дополнить новыми положениями индикативный план отгрузок угля на Восточном полигоне, который был сформирован на основании поручения Правительства в октябре прошлого года на совещании вице-премьера Андрея Белоусова. На основе этого общего плана РЖД готовит свои ежемесячные планы по отгрузке, и касается этот план сейчас только перевозок в восточном направлении. Как считает гендиректор Infoline-Аналитика Михаил Бурмистров, дискуссия по приоритету грузов избыточно сфокусирована на Восточном полигоне, в то время как сейчас всё больше набирает силу южный полигон, в сторону портов Азово-Черноморского бассейна, по которому в прошлом году по предварительным данным РЖД было провезено 105 млн тонн грузов — на 6% больше, чем годом ранее. В 2023-м прогноз по этому направлению пока составляет 110 млн тонн.
«Проблема текущей отраслевой дискуссии заключается в том, что она вращается исключительно вокруг поставок на восточный полигон, и в этом узком поле для размышления дискуссия движется в строго заданном направлении: пользуясь железнодорожными образами, идет строго по рельсам, вокруг вопроса, что важнее в первую очередь вывозить – уголь, металлы или контейнеры. Между тем, есть и другое решение – перераспределить приоритеты транспортировки грузов в целом, разгрузить восточный полигон через рост поставок грузов в южном направлении. Такое решение, конечно же, требует и серьёзной корректировки инвестиционной программы РЖД в сторону дополнительного расширения пропускной способности ж/д сети на юге страны», — объясняет Михаил Бурмистров.
При этом, эксперты обращают внимание, что у южного маршрута та же проблема, что и у восточного – недостаток пропускной способности железнодорожной сети. Об этом, в частности, рассказал Владимир Савчук из ИПЕМ.
«Южный полигон железных дорог сейчас развивается исключительно под пассажирское сообщение — для сокращения времени движения поездов до курортов юга России», — отмечает Савчук, добавляя к этому, что Южному полигону уже сейчас необходима масштабная программа развития для организации приемлемых объемов вывоза экспортных грузов и интеграции транспортной инфраструктуры с новыми территориями страны. Но на данный момент такие проекты находятся только в стадии разработки, и ожидать их скорой реализации не стоит.
«Завершение строительных работ и развитие железнодорожной инфраструктуры на южном полигоне с учетом времени проектирования и строительства реально после 2027-2028 года. До этого срока возможно использование резервов и улучшение логистического взаимодействия для обеспечения дополнительного вывоза экспортных грузов. Хорошо было бы, если бы МЭР поддержал развитие магистральной железнодорожной инфраструктуры южного полигона государственными средствами во избежание соответствующего роста тарифов», — объясняет Владимир Савчук.
Наиболее реалистичной мерой распределения дефицитной провозной способности железнодорожной инфраструктуры, по его мнению, до момента ее фактического расширения до необходимых пределов, представляется установление квот отраслям, предприятиям и регионам, уверен эксперт. Вместе с тем, решить проблему может и смена технологического варианта погрузки продукции отраслей с высокой добавленной стоимостью с учетом импортных потребностей страны в восточном направлении.
«Это позволит, с одной стороны, стабилизировать долгосрочную загрузку предприятий, с другой стороны, найти новые логистические решения при дефиците вывоза продукции. Одним из таких вариантов может быть контейнеризация экспорта товаров высокой добавленной стоимости через Восточный полигон с обратной загрузкой фитинговых платформ импортными товарами», — подытожил Владимир Савчук.
