Перевозим полтора с лишним населения Земли
Накануне в Кремле прошло заседание президиума Госсовета по вопросам развития общественного транспорта. Отметив в своем вступительном слове важность этой темы «практически для каждого человека», Владимир Путин напомнил, что ежегодно в России автобусами, троллейбусами и трамваями перевозится более 10 млрд человек, плюс 3 млрд — на метро и более 1 млрд — на пригородном железнодорожном транспорте.
«Это притом, что в последнее десятилетие мы переживаем настоящий бум роста числа личных автомобилей, и популярность общественного транспорта, в основном в крупных городах, заметно снижалась. Но эта тенденция сейчас постепенно меняется: всё больше людей предпочитают именно общественный транспорт как более быстрый, доступный и экономичный», — отметил глава государства.
Перед правительством и регионами стоят сейчас конкретные задачи по развитию перевозок, подчеркнул президент. Сегодня их обеспечивают более 135 тысяч автобусов и почти 15 тысяч троллейбусов и трамвайных вагонов. В столицах регионов парк общественного транспорта насчитывает 71 тысячу 505 единиц, но при этом на муниципальных маршрутах он вдвое меньше.
Нередки случаи, когда такие востребованные людьми маршруты просто закрываются, так как автобусы уже не подлежат ремонту и выходят из строя, а возможностей восполнить их дефицит нет ни у муниципалитетов, а подчас ни даже у самих регионов.
«Поэтому наша важнейшая задача — обновление парка. Сегодня регионы заявляют о потребности до 2030 года обновить более 57 тысяч автобусов, пяти тысяч троллейбусов и четырёх тысяч трамваев, а с учётом развития новых маршрутов необходимость в таких транспортных средствах будет, безусловно, ещё больше» — сказал Владимир Путин.
«Опираться здесь мы должны именно на нашу промышленность, машиностроителей и их смежников. Уверен, справиться с этими задачами нам, конечно, позволяет сегодняшний уровень развития наших производственных мощностей, но при условии, конечно, что заказы предприятиям будут долгосрочными и чётко просчитанными. Такие действенные меры правительству нужно принимать уже сейчас», — добавил он.
Две пятилетки на замену парка
Менее обеспеченным областям приходится покупать бывший в употреблении коммунальный транспорт из Москвы и Петербурга и других регионов побогаче, обращает внимание политолог, руководитель коммуникационной группы «Влияние» Никита Донцов. Это, конечно, помогает глубинке в решении проблем, но подержанная техника не всегда адекватна задаче повышения безопасности на дорогах.
Россия, уверен Никита Донцов, в состоянии производить много единиц общественного транспорта. Частично нам помогают производственные мощности Белоруссии.
В России достаточно много производителей автобусов, троллейбусов и трамвайных вагонов, подтверждает CEO компании Steakbike Илья Сильницкий. По его словам, троллейбусы производят в Уфе, в Ярославле, в Вологде. Есть машиностроительные заводы в Санкт-Петербурге, в Энгельсе, в Волгограде — мы хорошо подготовлены к таким задачам. Автобусы производит Ликинский автобусный завод.
Сложнее с комплектующими: пока что мы не локализовали 100% производства на территории России, указывает аналитик. Поэтому, считает он, в условиях санкций придётся налаживать логистику с помощью дружественных стран. Китай может покрыть основную часть недостающих деталей — в основном это электроника, потому что большую часть силовых агрегатов мы делаем сами.
«Ещё один вопрос стоит остро — это бюрократия, — говорит эксперт. — На согласование закупки машин, например, для парка троллейбусов, на выделение денег на эту закупку, плюс на строительство инфраструктуры в новых районах может уйти время. В Краснодаре расширение трамвайной сети, насколько я знаю, уже запланировано и внесено в бюджет, но сделали пока всего 2 километра дороги».
В Москве, например, весь городской транспорт уже давно заменён. В регионах же не всё так радужно, отмечает Илья Сильницкий. Есть места, где на маршруте ездят на автобусах советского производства, которым давно уже место в музее. В том же Краснодаре огромное количество маршруток — это скрипящие старые «пазики», на которых просто страшно ездить.
Есть положительный опыт работы в странах ближнего зарубежья, добавляет аналитик Друзья из Кишинёва рассказали, что у них с улиц практически убрали маршрутки, заменив их троллейбусами с функцией автономной работы, если на линии нет электричества. Новые машины практически полностью заменили неудобные, часто кустарным методом переделанные микроавтобусы. Мы тоже так можем.
Так или иначе, но вектор развития отечественного автопрома задан на 2 пятилетки вперед, констатирует сотрудник департамента экономических и финансовых исследований CMS Institute Николай Переславский. Если в Москве, Санкт-Петербурге и других крупных городах вопрос с общественным транспортом более-менее решен, то в средних и малых городах нехватка современных трамваев и троллейбусов и особенно небольших автобусов для перевозки школьников в сельской местности стоит очень остро, парк таких автобусов, например, катастрофически устарел.
«В деревнях и поселениях, да и в городах до сих пор можно встретить старые ПАЗы (выпуск которых прекратился в 1989 году). Я считаю, что первым ключевым вопросом является финансирование, и здесь есть позитивный опыт, например, выпуск «зеленых» облигаций правительством Москвы, средства от которых пошли на финансирование проекта по замене дизельных автобусов на электробусы», — говорит эксперт.
Такой опыт, уверен Николай Переславский, нужно внедрять повсеместно в регионах. Второй ключевой и не менее важный момент — это производство отечественных машин. Есть опасения, что ответственные исполнители, решат вопрос просто и не замысловато, купив, например, технику в Китае. Очень хотелось бы верить, что этого не произойдет и парк будет обновлён российскими производителями.
