Сообщив в минувшие выходные о возобновлении испытаний регионального турбовинтового Ил-114-300 с двигателем ТВ7-117СТ-01, люди из ОАК попутно подбодрили всех погрустневших от февральско-мартовских новостей по поводу переноса начала массового выпуска авиазаводами отечественных самолетов. Впрочем, новый «Илюшин» тоже выйдет на трассы не завтра и даже не в этом году.
В конце февраля, напомним, глава Ростеха Сергей Чемезов заявил, что начало серийных поставок пассажирских самолетов МС-21 переносится с 2024 на 2025-2026 годы. Он пояснил тогда, что еще не завершены испытания, а в госкорпорации прежде всего заботятся о безопасности полетов.
«У нас испытания еще не завершены, — сообщил Чемезов. — Мы все-таки беспокоимся о безопасности всех нас — мы же летать будем на этих самолетах». Когда именно планируется завершить испытания МС-21, он не уточнил. «Мы хотели бы максимально быстро, но сейчас я не могу сказать... Ждем», — сказал глава «Ростеха».
Как стало вскоре известно, сроки поставок российских самолетов МС-21 и Superjet 100 Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) сдвинула на 2025 и 2026 годы. Еще в рамках ВЭФ-22 «Аэрофлот» и ОАК подписали соглашение о поставке 339 отечественных самолетов, которое предусматривало, что на условиях лизинга в 2023-2030 годах группа получит 210 самолетов типа МС-21, 89 — SSJ New (теперь называется SJ-100) и 40 лайнеров Ту-214.
В Минпромторге ситуацию объяснили «объективными техническими сложностями» проектов такого масштаба, в числе которых — разработка полностью новых систем, воссоздание с нуля компетенций, необходимость полноценных испытаний и запуска серийного производства в условиях дефицита времени.
«Аналогичных российскому примеров комплексного импортозамещения всех систем и агрегатов, включая БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование), двигатели, авиационные материалы, в современной мировой авиации не существует. Все мировые авиапроизводители опираются на широкую международную кооперацию, поставщиков из нескольких десятков стран. России предстоит справиться самой», — приводило РБК слова неназванного представителя министерства.
Выступая во второй половине марта на заседании комитета по экономической политике Совфеда, гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский сообщил, что за 2024 год компания намерена увеличить объемы перевозок на 8%, но эти планы могут быть скорректированы после оценки ситуации с поставками отечественных воздушных судов, которые были отложенны.
По его словам, в «Аэрофлоте» в переносе сроков поставок российских самолетов ничего критичного не видит, хотя компании понадобится дополнительно оценить влияние этого фактора на её стратегию развития до 2030 года. «Авиакомпаниям, безусловно, нужны отечественные самолеты, безопасные, качественные. Поэтому, если потребуется дополнительное время, мы подождем полгода-год, но получим те самолеты, на которых пассажиры будут с удовольствием летать», — сказал он.
Он также добавил, что «Аэрофлот» готовится подписать второй твердый контракт на поставку российских самолетов. «Напомню, что “Аэрофлот” подписал соглашение на [поставку] 339 воздушных судов, 52 воздушных судна мы уже подписали по твердым контрактам, сейчас готовим следующий контракт, группа “Аэрофлот” готова к освоению и эксплуатации новых отечественных воздушных судов», — привело слова главы крупнейшей российской авиакомпании агентство ТАСС.
Еще Сергей Александровский напомнил, что за январь-февраль группа увеличила перевозки на 22% по сравнению с показателем за аналогичный период 2023 года — до 7,5 млн. План на весь год — более 50 млн пассажиров.
Как напоминает д.э.н., профессор кафедры налогов и налогового администрирования Финансового университета при правительстве РФ Наталья Рубан-Лазарева, в соответствии с распоряжением правительства № 1693-р от 25 июня 2022 года, работает комплексная программа, направленная на развитие авиатранспортной отрасли страны до 2030 года.
В ее рамках планируется весьма существенно обновить парк отечественных самолетов: более чем на 1 тыс., увеличить поставки малоразмерных самолетов, выпустить 76 вертолетов различных востребованных модификаций, около 5 тыс. авиационных двигателей для самолетов и вертолетов. Такой комплексный подход является многообещающим для стратегического развития авиатранспортной отрасли.
«Перенос сроков поставок российских самолетов, обусловленный обеспечением лучшего качества и гарантии безопасности, может способствовать продвижению авиации страны в рейтинге самых безопасных в мире авиакомпаний», — полагает эксперт.
В плане закупке запчастей и технического обслуживания самолетов, говорит к.э.н., доцент кафедры стратегического и инновационного развития Финансового университета Михаил Хачатурян, относительно налаживается процесс взаимодействия с Ираном, который накопил значительный опыт по независимому от внешних поставщиков обслуживанию самолетов западного производства. Это, отмечает он, безусловно позволит «Аэрофлоту» и другим российским авиакомпаниям, используя имеющийся флот, дождаться начала серийного выпуска как импортозамещенного по двигателям Сухой СуперДжет-100, так МС-21.
Авиастроители объясняют задержку «объективными ограничениями», не последним из которых, вероятно, является отсутствие компетентных специалистов с необходимым опытом работы, полагает Ярослав Островский, специалист департамента стратегических исследований Total Research. Старые кадры ушли, а молодежь не получила профессиональных навыков ввиду стагнации гражданского авиастроения в последние 20 лет. Это касается, считает он, практически всех этапов создания новой машины и ввода ее в строй: проектирования, проведения полного комплекса испытаний и запуска в серийное производство.
