Объединенная вагонная компания (ОВК) Александра Несиса, управляющая запущенным в 2012 году вагоностроительным заводом в Тихвине, расширяет производство за счет цистерн, крытых и других специализированных вагонов. В свое время ОВК вышла на отечественный рынок как поставщик вагонов нового поколения — преимущественно полувагонов, отличающихся повышенной грузоподъемностью за счет большей нагрузки на ось — 25 тс против традиционных 23,5 тс и увеличенным со 110 до 800 тыс. км межремонтным пробегом. И добилась здесь определенных успехов, в какой-то момент опередив по физическим объемам выпуска новых вагонов даже многолетнего лидера отрасли — нижнетагильский Уралвагонзавод, сохраняя свое лидерство и сегодня.
Ограничивать себя полувагонами ОВК не стала. В конце прошлого года компания вывела на проектную мощность (свыше 2000 единиц) новый завод по выпуску специализированных цистерн для перевозки различных химических грузов. И теперь ОВК инвестирует 7,2 млрд рублей (в том числе 5,7 млрд — кредит под государственные гарантии) в строительство на тихвинской площадке еще одного предприятия «Тихвинспецмаш». Этот завод будет производить специализированный подвижной состав (думпкары, лесовозы, платформы для леса и металлургических грузов) и комплектующие к нему. Запуск предприятия ожидается уже в этом году. Его мощность составит до 4000 вагонов в год — довольно заметная величина для специализированного парка. ОВК уже представила один из продуктов этого предприятия — крытый вагон модели 11-6874. За счет использования тележки нового поколения вагон имеет увеличенную (до 73 тонн) грузоподъемность и повышенную (с традиционных 120 до 175 кубометров) кубатуру. Кроме того, как уверяют в компании, при эксплуатации вагон сможет выдержать срок службы в 32 года и межремонтный пробег в 800 тыс. км, что снизит стоимость его жизненного цикла по сравнению с традиционными образцами более чем в три раза. Стремление компании к расширению мощностей вполне объяснимо. Вот только ко времени ли оно? На отечественном вагонном рынке после «золотой пятилетки», закончившейся в 2012 году, бушует кризис.
На дне
Либерализация рынка железнодорожных перевозок в 2000-х годах привела к росту числа операторов на сети, а их спрос, в свою очередь, спровоцировал бурный рост производства грузовых вагонов. Благо экономическая конъюнктура в стране была благоприятна и грузы находились для всех. Так, только за 2010–2012 годы объем производства вагонов вырос с 50,2 до 71,2 тыс. единиц.
Но при покупке новых вагонов операторы не спешили списывать старые. Как результат, вместе с ростом производства рос и парк грузовых вагонов на отечественной сети железных дорог. Бесконечно это продолжаться не могло, и уже в 2013 году наступил срыв. И падать рынок стал темпами не менее впечатляющими, чем рос. Так, по итогам 2015 года всего в России было произведено менее 30 тыс. новых вагонов — почти в два с половиной раза меньше рекордных отметок.
Чтобы избежать коллапса отрасли, правительство приняло серьезные меры по стимулированию обновления парка. Частично они сработали. Старые вагоны операторы действительно стали массово списывать, а размер вагонного парка на сети железных дорог пошел вниз. Частично же они оказались недостаточно эффективны. Хотя тенденция многолетнего падения объемов производства благодаря господдержке была в прошлом году сломлена, результаты пока остаются довольно скромными. Так, ОВК оценивает объем производства вагонов в России по итогам 2016 года в 35 тыс. единиц, Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) — в 38 тыс. единиц.
Операторы, списывая старый парк, не торопились с покупкой новых вагонов. Так, по оценке агентства InfoLine, за первое полугодие 2016 года в России было продано всего лишь 10,5 тыс. новых грузовых вагонов — своего рода антирекорд.
В качестве причины называлось то обстоятельство, что стоимость покупки вагона в последние годы только росла вслед за удорожанием металла, дающего значительный вклад в его себестоимость (ориентированные на экспорт металлурги задирали внутренние рублевые цены вслед за мировыми — привязанными к валюте). В то время как избыток парка на сети критически снизил ставки его предоставления (до 350–400 рублей в сутки по полувагонам), что делало окупаемость вагона (ценой от 2,2 млн рублей для полувагонов) делом малореальным.
С верой в рост
Что же изменилось? Специфическая ситуация на вагонном рынке («списываем, но не покупаем») привела к дефициту по определенным направлениям. И ставки предоставления вагонов выросли. Например, по полувагонам они к концу года превысили 900 рублей, достигали и 1000 рублей, что в два с половиной — три раза лучше показателей начала года и переводит вопрос окупаемости нового вагона уже в более реальную плоскость.
И отдельные игроки рынка, в том числе довольно крупные, уже заявили о своих планах закупки подвижного состава в текущем году. Так, ФГК планирует приобрести не менее 20 тыс. вагонов. Первая грузовая компания Владимира Лисина рассматривает возможность приобретения от 2000 до 5000 новых вагонов. Около 5000 полувагонов намеревается заказать СУЭК. 1000–2000 вагонов собирается купить Трубная грузовая компания.
«При осуществлении мер господдержки объем производства будет на уровне 40–45 тысяч вагонов, — говорит руководитель отдела исследования транспортного машиностроения ИПЕМ Георгий Зобов. — Однако при отсутствии мер господдержки и явных признаков резкого улучшения экономической ситуации в стране объем производства вагонов будет на уровне 30–35 тысяч единиц. По итогам прошлого года имела место положительная динамика производства вагонов, что говорит об эффективности мер государственной поддержки. Стоит также отметить изменение структуры спроса на подвижной состав. Спрос на специализированные и специальные вагоны — цистерны для химических грузов, хопперы-минераловозы, зерновозы, платформы — вырос более чем в два раза».
То есть при сохранении мер государственной поддержки возможен рост вагонного рынка, причем в первую очередь за счет специализированного подвижного состава.<ins cite="mailto:%D0%90%D0%B2%D1%82%D0%BE%D1%80" datetime="2017-01-19T13:09"> </ins>Реакцией на перспективный спрос ОВК и обусловливает диверсификацию своей продукции.
«При сохранении текущей рыночной ситуации в этом году объем реализации вагонов может превысить уровень прошлого года и составить 40–50 тысяч вагонов, — говорит первый заместитель генерального директора по общему управлению НПК ОВК Дмитрий Бовыкин. — На рынке вагоностроения сложились все предпосылки для балансировки спроса и предложения. При этом равновесие может носить долгосрочный характер. В основном сегменте рынка — полувагоны — уже наступила нормализация: эффективное использование парка с минимальным уровнем простоев между отправками и восстановление ставки доходности до уровня себестоимости перевозки — до 850–900 рублей в сутки. Кроме того, если в сегменте производства полувагонов доля нового поколения выросла уже почти до 100 процентов, то в 2017 году мы ожидаем ее значительного роста и в других сегментах подвижного состава. Рост спроса на специализированный подвижной состав есть, и в 2016 году на него уже успели отреагировать вагоностроители. Например, выпуск хопперов и химических цистерн вырос относительно уровня 2015 года почти в два раза, в основном за счет вагонов нового поколения. Именно поэтому холдинг “Объединенная вагонная компания” активно расширяет свою продуктовую линейку, выходя на специализированные рынки, такие как перевозка химических грузов, лесоматериалов, минеральных удобрений».
По словам Дмитрия Бовыкина, основные грузы, перевозимые в крытых вагонах, достаточно плотные: бумага, сахар и алюминий, — что обеспечивает полную загрузку такого вагона по грузоподъемности. Таким образом, эффекты от эксплуатации крытых вагонов нового поколения реализуются в полной мере и они будут востребованы у потребителей.
Груз на распутье
Правда, проблема еще и в том, что традиционная для крытых вагонов номенклатура грузов может также перевозиться в контейнерах. А может и на автомобильном транспорте.
Именно на такой риск указывает доцент МИИТ Фарид Хусаинов. По его оценке, в 2015 году на железной дороге в крытых вагонах было перевезено 38,6 млн тонн грузов, в то время как в контейнерах — 28,3 млн тонн. То есть вполне сопоставимый объем. И это не говоря уже о давно стоящей перед железнодорожным транспортом проблеме конкуренции с автомобилями, которые также забирают не уголь и нефть, а именно грузы, традиционно перевозимые крытыми вагонами. «Потенциал роста спроса на крытые и специализированные вагоны будет зависеть от того, какие приоритеты будут определены при перевозках отдельных видов грузов, — говорит руководитель подразделения по нормотворчеству и стратегическому развитию Союза операторов железнодорожного транспорта Игорь Санковский. — Например, по крытым вагонам определение роста спроса во многом зависит от дальнейшей политики в области развития контейнеризации, поскольку в крытых вагонах и контейнерах перевозится одинаковая номенклатура грузов».
В динамике ситуация с крытыми вагонами выглядит еще печальнее. Если в целом на железнодорожном транспорте объем перевозок за 2007–2016 годы снизился на 11%, то в сегменте крытых вагонов — более чем на 40%.
В ОВК, однако, смотрят на проблему оптимистично. «Несмотря на снижение спроса на крытые вагоны ввиду глобального тренда контейнеризации перевозок, который последние годы набирает обороты и в России, этот сегмент остается перспективным, — говорит Дмитрий Бовыкин. — Контейнеризация не сможет охватить всю номенклатуру грузов, перевозимых крытыми вагонами, поэтому полного замещения контейнерными перевозками не прогнозируется. Кроме того, на рынке раньше не было вагонов с улучшенными характеристиками».
Теоретически свою позитивную роль может сыграть экспорт отечественной продукции железнодорожного машиностроения. Так, по словам Дмитрия Бовыкина, «в условиях высокой конкуренции мы получили контракты на поставку вагонов в страны Ближнего Востока и Африки. В 2017–2018 годах плановая доля экспортных продаж в производстве холдинга ОВК составит 10–20 процентов».
Но и здесь еще предстоит решить ряд проблем. Георгий Зобов отмечает: «На фоне низкого рубля, который сохранился и в 2016 году, продукция железнодорожного машиностроения имела не только как никогда высокий потенциал экспорта в страны СНГ, но и прицел на дальнее зарубежье, однако выход на мировой рынок без сопутствующего финансового предложения по наиболее выгодным для покупателей условиям оказался неосуществимым. Наши предприятия не могут привлекать длинные дешевые деньги, как, например, китайские производители, у которых это является конкурентным преимуществом».
По данным ИПЕМ, за 2015 год объем экспорта в долларовом эквиваленте по отношению к 2014 году снизился на 28%, с 775 млн до 556 млн долларов. Однако это снижение обусловлено ослаблением национальной валюты, поскольку в рублевом эквиваленте рост составил 14,6%. По итогам трех кварталов 2016 года такая динамика сохраняется. Таким образом, резюмирует Георгий Зобов, целесообразно разработать комплексную программу поддержки экспорта продукции отечественного вагоностроения. И намерения ОВК в таких обстоятельствах выглядят вполне разумно.
