Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) приступила к разработке и организации серийного производства регионального двухмоторного турбовинтового самолета Ил-114-300, финальную сборку которого планируется наладить на авиазаводе «Сокол» в Нижнем Новгороде. Для реализации этих задач ОАК получила первые 1,5 млрд рублей. Еще 783 млн рублей поступили в Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК), которая будет разрабатывать и производить двигатели ТВ7-117СМ. Объем финансирования всего проекта составит чуть менее 60 млрд рублей, из которых около трети уйдет на опытно-конструкторские работы.
Новый лайнер станет глубоко модернизированной версией пассажирского самолета Ил-114-100, ранее выпускавшегося в Ташкенте. В Узбекистане было построено почти два десятка машин. Но в 2012 году их выпуск там решили прекратить, а сам завод перепрофилировать.
Российским конструкторам предстоит доработать проект существующего лайнера, перепроектировать его в «цифре» и установить новое оборудование, включая отечественные двигатели вместо канадских. В числе важных преимуществ Ил-114-300 — возможность его эксплуатации на аэродромах с грунтовыми взлетными полосами, что актуально для районов Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера.
Ожидается, что первые два экземпляра Ил-114-300 поднимутся в небо в 2020 году, а еще через год новый лайнер запустят в серию. Каждый экземпляр, по предварительным оценкам, будет продаваться за 1 млрд рублей. К 2030 году (согласно программе финансирования) планируется построить в общей сложности порядка 100 бортов. Хотя общие потребности России в лайнерах такого класса (вместимостью до 70 кресел и дальностью полета до 2000 км) гораздо больше. Например, по словам вице-премьера Дмитрия Рогозина, объем рынка региональных самолетов только для гражданских авиакомпаний в период с 2020 по 2030 год составит как минимум 150 единиц. В таких бортах также нуждаются МЧС, МВД, Минобороны, «Почта России» и другие ведомства. Столь большой спрос обусловлен в первую очередь тем, что региональные самолеты типа Ан-24 и Ан-26 сильно устарели, они не соответствуют современным стандартам и в ближайшие годы должны быть списаны в утиль. Кроме того, чиновники постоянно говорят, что нам необходимо вытеснять с внутреннего рынка авиаперевозок самолеты зарубежного производства. Сегодня из-за отсутствия современных отечественных двухмоторных турбовинтовых самолетов многие российские авиакомпании используют на местных линиях, в частности, канадские Bombardier Q-300/400 и франко-итальянские ATR 42/72. Такая зависимость от импортной авиатехники, как неоднократно говорил тот же Рогозин, — позор для великой авиационной державы.
В то же время производство на нижегородском заводе позволит удержаться на плаву и РСК МиГ, в которую входит «Сокол». Сегодня этот завод задействован в производстве истребителей МиГ-29 и модернизации МиГ-31. Но уже с 2020 года государственный оборонный заказ резко сократится. В этой ситуации наращивание производства гражданских судов для РСК МиГ едва ли не единственная возможность сохранить знаменитую корпорацию на плаву. Однако не исключено, что самому «Соколу», на котором сегодня работает около 6000 человек, не удастся избежать массовых увольнений, которые в прошлом году прошли в микояновской корпорации. Тем более что долги этого авиазавода достигают 25 млрд рублей, а производительность труда недотягивает до 30 тыс. долларов в год на человека. У западных авиастроительных компаний производительность труда как минимум на порядок выше.
