Система автоматизированного сбора платежей с большегрузных автомобилей на федеральных трассах «Платон» действует уже полтора года, но не оставляет в покое ни владельцев большегрузных автомобилей, ни товаропроизводителей. В январе несколько фур протаранили шлагбаум на пункте пропуска Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, обеспечив тем самым на некоторое время бесплатный проезд всем желающим.
Этот акт неповиновения не был массовым, как всем памятные протесты владельцев грузовиков в 2015 году, но он свидетельствует, что в результате уступок, на которые пошла власть (временное снижение платы за проезд и возможность возврата части платежа через налоговый вычет), предприниматели не утратили ощущения несправедливости от двойного, как ни крути, налогообложения. Поэтому предстоящее уже в апреле двукратное повышение сбора «за причинение ущерба федеральным трассам» по системе «Платон» с 1,5 до 3,06 рубля километр, надо полагать, не пройдет бесшумно.
Но Минтранс все равно намерен пойти еще дальше и распространить практику взимания платежей по системе «Платон» за проезды большегрузов на региональные и муниципальные трассы, что лишь умножит уже возникшие проблемы. Более того, министерство и вовсе мечтает, чтобы в дальнейшем большинство нынешних автогрузов доставляли поездами и пароходами.
Бюджет не сходится
Владельца оператора системы «Платон» ООО «РТ-Инвест Транспортные системы» Игоря Ротенберга вряд ли порадовали итоги первого года работы, которые подводили еще в декабре. В системе «Платон» к концу 2016 года зарегистрировалось лишь около 780 тыс. владельцев автомобилей грузоподъемностью 12 тонн, с которых собрали чуть более 18 млрд рублей. По проекту задумывалось, что с 1,5 млн автовладельцев будут собирать около 50 млрд рублей в год, этого должно было хватить и на возведение на федеральных трассах мостов в семи регионах (Нижегородская, Ростовская, Самарская области, Республика Башкоркостан, Алтай и др.), и на концессионную выплату оператору, который вложил 29 млрд рублей в создание информационной системы и закупку дорожной контрольной техники, взяв кредит в Газпромбанке в размере 27 млрд рублей. Однако многократные массовые акции протеста дальнобойщиков и возмущение отраслевых объединений спутали планы, и правительство вынужденно пошло на уступки, снизив в 2015 году заложенную в проекте создания «Платона» плату в 3,06 рубля за километр до полутора рублей. Чиновники не решились поднимать (как они говорят, возвращать к исходному значению) тариф в прошлом году, однако в 2017-м его неизбежно повысят, поскольку баланс «Платона» явно не сходится. По концессионному соглашению «РТ-Инвест Транспортные системы» как оператор «Платона» получает ежегодно почти 10 млрд рублей независимо от того, сколько он соберет денег, направляемых в Дорожный фонд (его емкость — 560 млрд рублей). Согласно отчету Росавтодора, на ремонт дорог и строительство шести федеральных мостов направлено около 22 млрд рублей, поступивших именно от системы «Платон» (они в общем котле «окрашены»). Если «Платон» собрал всего 18 млрд рублей, а из «этих средств» потрачено 22 млрд, значит, 4 млрд на ремонт все же взято из Дорожного фонда отдельно, вопреки планам. При том что концессионер уже получил из федерального бюджета свои 10 млрд, только прямой общий убыток федерального бюджета от «Платона» составляет около 14 млрд рублей.
Трижды уплаченный
В начале этого года бизнес вновь сплотился против того, чтобы власть исправляла свои ошибки из его кошелька: несколько продовольственных объединений обратились к вице-премьеру Аркадию Дворковичу с просьбой опять отложить отмену льготного коэффициента к тарифу. Отраслевики изначально напоминали, что уже платят транспортный налог, а также на них косвенно ложится и топливный акциз, который тоже идет в Дорожный фонд. В прошлом году, в основном под нажимом предпринимательских объединений, правительство и внесло изменение в Налоговый кодекс, предоставив возможность всем, кто заплатил за дорогу «Платону», вернуть уплаченный транспортный налог. Это помогло избежать повышения издержек далеко не всем — лишь тем, кто крайне редко выводит свои автомобили на федеральные трассы. Логисты сразу подсчитали, что средние затраты межфилиальных перевозчиков с одного автомобиля на «Платон» составляют от 200 до 300 тыс. рублей в год при сумме транспортного налога всего 18 тыс. рублей. То есть для автоперевозчиков вычет составит лишь 10% понесенных на «Платон» затрат. Поэтому производители продуктов — а именно на подорожание продуктов потребитель реагирует особенно нервно — первыми забили тревогу.
«Для таких категорий, как молоко и молочные продукты, влияние “Платона” чувствительнее, чем для других продуктов или товаров, из-за низкой стоимости килограмма продукции и более высокой стоимости доставки в силу требований соблюдения “холодной цепочки”, — пояснил президент “Союзмолока” Андрей Даниленко. — Логистический тариф по сравнению с прошлым годом вырос на 15 процентов. Четвертую часть роста составил фактор “Платона” (если считать только выплаты в систему), остальное — инфляция, сокращение объемов и, что немаловажно, сокращение предложения на рынке перевозок: в среднем по стране на 20 процентов, в ЦФО на 30 процентов, — связанное не в последнюю очередь с введением того же самого “Платона”».
Прежде различные эксперты сыпали мрачными прогнозами о вероятном «вкладе» «Платона» в инфляцию на уровне 5% и, соответственно, о потерях ВВП в размере примерно 450 млрд рублей, но Минтранс утверждает, что новая система «виновата» в повышении цен не более чем на 0,1%. При этом все продовольственные объединения указали правительству, что внедрение «Платона» увеличило сегмент «серых» автоперевозок, а это усиливает нечестную конкуренцию. Поэтому предприниматели требуют, прежде чем поднимать плату, усилить систему контроля. К слову, в этом году «РТ-инвест Транспортные системы» намерен удвоить (до 480) число контрольных рамок на трассах, но, как показывает практика, они «серым» автоперевозчикам не преграда. Многие дальнобойщики легко обманывают систему «Платон», например, попросту закрывая какой-нибудь железкой прибор учета в кабине при пересечении линии контроля.
Сизифов труд
Согласно отчету Росавтодора, в 2016 году за счет средств «Платона» было отремонтировано 1000 км дорог, пролегающих через 37 регионов России, а также 27 мостов. Но это мало о чем говорит, поскольку на системном уровне «Платон» пока принес дорожному хозяйству не столько пользу, сколько хлопоты. По оценкам Минтранса, на ремонт всех дорог России требуется около 2,6 трлн рублей, а тратится около триллиона (и федеральных, и региональных средств). Так что доля «Платона», даже если он заработает на полную мощность, составит не более 5%. Но при этом, предоставив в качестве компромисса плательщикам «Платона» право получать налоговый вычет, правительство лишило и без того побирающиеся регионы части доходов от транспортного налога. Их возможные общие потери оценивались примерно в 26 млрд рублей, при том что затраты на ремонт явно вырастут: многие дальнобойщики стали объезжать пункты контроля на федеральных трассах по региональным и поселковым дорогам, окончательно добивая их. Как следствие, губернаторам пообещали компенсацию выпадающих доходов опять-таки из федерального бюджета.
«Выходит, собрал “Платон” 16 миллиардов рублей — федеральный бюджет должен будет выделить около 16 миллиардов в счет выпадающих региональных доходов, — говорит координатор ассоциации “Дальнобойщик” Валерий Войтко. — С учетом “транспортного зачета”, чем больше “Платон” будет получать с владельцев транспорта, тем больше федеральный бюджет будет перечислять в регионы, компенсируя выпадающие доходы. Постичь логику такого перекладывания денег из одного кармана в другой сложно…»
Сейчас Минтранс разработал механизм софинансирования региональных строек за счет «Платона», что, видимо, и будет новой формой компенсации выпадающих доходов. Но стоило ли при этом городить огород? Кроме того, по концессионному соглашению средства от «Платона» должны все-таки идти на ремонт федеральных трасс, а не региональных и муниципальных, как, видимо, будет теперь.
Экспертов также настораживает уровень компетенции тех, кто делал расчеты для министерства. Например, взять заявление министра транспорта Максима Соколова о том, что во спасение федеральных трасс нам вообще следует глобально перераспределить транспортные потоки, как в Европе. Мол, и у нас тоже «грузовые перевозки на 300 или 500 километров в ближайшее время должны производиться не автомобильным, а только железнодорожным, морским или речным транспортом. Поэтому и наша отрасль здесь идет в мировом тренде». Стратегия повергла экспертов в ужас. Во-первых, водные артерии проходят вертикально, а основные торговые пути в России — горизонтально. За исключением небольших партий товаров в период северного завоза по рекам у нас транспортировать особенно нечего, да и тарифы речников чаще не меньше, чем у РЖД. Во-вторых, в России приходится всего 5,5 км железнодорожной колеи на 1000 кв. км территории, а, скажем, во Франции — 50 км, в Германии — около 60, в Италии — 70. Соответственно и составляющая железнодорожных перевозок в стоимости товаров там ниже ввиду особой конкуренции и коротких расстояний. Наша же железнодорожная монополия последнее время только теряла клиентов из-за повышения тарифов или изменения правил перевозок. «С каждым годом на автотранспорт переходит 400–450 тысяч тонн металлолома, — говорит генеральный директор Infranews Алексей Безбородов. — Следовательно, с РЖД уходит от 1,6 до 3,2 миллиарда тонно-километров. Таким образом, РЖД ежегодно теряет от 300 до 600 миллионов рублей». По его данным, с 2014 года из-за перехода части грузопотоков на автотранспорт ежегодные потери железнодорожников достигают 210–215 млрд рублей, это примерно 12% текущей выручки РЖД от грузовой работы.
«То есть министр транспорта, ссылаясь на европейский опыт, прямо говорит о регулятивной функции “Платона”: обременить автомобильный транспорт дополнительными расходами, с тем чтобы вынудить заказчиков перевозки пользоваться автотранспортом исключительно на коротком плече — до 300–500 километров, — говорит Валерий Войтко. — Перевозка 20 тонн крупы в мешках от Ростова-на-Дону до Москвы или до Питера фурой обойдется в 45–50 тысяч рублей, а железной дорогой — 127 620 рублей. Это расходы только на “железку”».
Пока шаги правительства, связанные с началом работы системы «Платон», направлены на устранение совершенных при ее внедрении ошибок. При этом исправление одной из них приводит к появлению новых. Видимо, чтобы закрыть образованную от налогового вычета брешь в региональных бюджетах, в конце прошлого года Минтранс выступил с инициативой распространить сбор средств по системе «Платон» на региональные и муниципальные трассы. Но это страшно представить себе даже во сне, учитывая, что сейчас происходит с «Платоном» на федеральном уровне. Не приблизившись к своей цели и не завершив ни одной из новых федеральных строек, «Платону» теперь хотят отдать и сбор крох по городам и весям… Так что, как и сейчас, собирать деньги будет один, а строить дороги — все вместе.
