Министерство транспорта предлагает запретить скидки на железнодорожные грузовые перевозки в сезон летней навигации. Об этом заявил замглавы Росморречфлота Виктор Вовк. Предполагается, что такой запрет станет мерой поддержки речного транспорта, который в настоящее время — да и все постсоветские годы — переживает не лучшие времена. Отметим, что это уже не первая правительственная инициатива, направленная на поддержку речников.
Так, нынешние тарифные инициативы прямо проистекают из поручения, данного президентом Владимиром Путиным по итогам заседания Госсовета по развитию внутренних водных путей в августе 2016 года. Глава государства тогда поручил проанализировать целесообразность введения надбавок к стоимости перевозок на автомобильных и железных дорогах в высокий речной сезон. Ранее министр транспорта Максим Соколов объявил о наличии планов строительства мультимодальных логистических центров в Москве и Ростове-на-Дону по образу и подобию уже сооруженного комплекса в Свияжске под Казанью.
Эти комплексы, по замыслу министра, дадут возможность расширить использование внутренних водных путей для перевозки грузов (см. «Возвращение реки», «Эксперт» № 6 за 2016 год). В общем, за развитие внутреннего водного транспорта в России взялись со всей основательностью. Но вот тарифное стимулирование речных перевозок оказалось новинкой.
Спасение утопающих
Зачем потребовались меры поддержки речного транспорта? Теоретически он имеет в России довольно большой потенциал: страна располагает свыше 114 тыс. километров судоходных речных путей, и в европейской части из них даже сформировалась достаточно разветвленная и связная сплошная сеть. Однако этот потенциал катастрофически недоиспользуется. Так, по данным Росстата, объем перевозок грузов внутренним водным транспортом в России по итогам 2015 года составил 121 млн тонн, из которых 17 млн пришлось на северный завоз. Для сравнения: в 1990 году речники перевезли 562 млн тонн — в 4,6 раза больше (см. график 1). Сегодня речники принимают на себя не более 1–1,5% общего объема грузовых перевозок страны. Неудивительно, что еще в 2008 году Владимир Путин назвал это «недопустимо малой цифрой».
Речной флот страны только за последние пятнадцать лет сократился с 33,7 тыс. до 16,9 тыс. единиц (см. график 2). И даже тот, что пока еще остается в строю, производит удручающее впечатление: 46% судов спущены на воду еще до 1980 года и всего лишь 19% — после 2000-го. Количество находящихся в эксплуатации речных грузовых причалов в России только за 2000–2015 годы сократилось с 758 до 610 единиц. Но и у тех перегрузочные мощности фактически используются не более чем на 35–40%. Однако это еще не всё. Речной транспорт не сумел воспользоваться таким стимулом развития транспортного комплекса последних лет, как контейнеризация. По данным Росстата, если на железных дорогах объем перевозок грузов в контейнерах за 2000–2015 годы вырос почти в три раза, с 10,7 до 28,6 млн тонн, то для речников потолком стали 0,7 млн тонн в 2010–2011 годах. И с тех пор — неуклонное снижение (см. график 3).
В последние годы 55–60% всего объема перевозок речным транспортом пришлось на строительные грузы вроде песка, гравия и щебня. А сами речные транспортные компании во многом превратились из предприятий транспортного комплекса в добытчиков этих строительных материалов.
Речники проигрывают даже по оплате труда. Если в транспортном комплексе России в среднем за 2014 год средняя зарплата составила 40,6 тыс. рублей, а на железнодорожном транспорте — 41 тыс., то у речников — всего 36 тыс. рублей.
Наконец, не в силах дальше терпеть эти безобразия, в феврале 2016 года правительство приняло «Стратегию развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года». Этот документ, в частности, предусматривает «создание условий для переключения части грузопотоков с наземных видов на внутренний водный транспорт», а также «обеспечение роста конкурентоспособности внутреннего водного транспорта на рынке транспортных услуг». По всей видимости, переключение грузопотока и рост конкурентоспособности будут происходить в том числе за счет мер тарифного регулирования.
Не наломать дров
Главной жертвой тарифной инициативы Минтранса оказываются железнодорожники. И представители этой отрасли уже выражают свою озабоченность. «На наш взгляд, это решение не совсем рыночное, — говорит руководитель подразделения по нормотворчеству и стратегическому развитию СРО “Союз операторов железнодорожного транспорта” Игорь Санковский. — Государство, используя имеющиеся рычаги тарифного регулирования, создает преференции в межвидовой транспортной конкуренции. Но преимущества того или иного вида транспорта для клиента должны достигаться не за счет мер государственного вмешательства, а за счет повышения качества услуг, гарантированных сроков доставки грузов, гибкой тарифной политики, которая, в отличие от железнодорожных перевозок, на речном транспорте не регулируется государством, за исключением портовых сборов».
Впрочем, Санковский признает: лето не самый хлебный сезон для железных дорог — именно летом в основном производят плановые ремонты пути, из-за чего снижается пропускная способность инфраструктуры, и зачастую перемещение генеральных грузов на речной транспорт позволяет обеспечить для грузоотправителей непрерывность цикла перевозок. Однако предложенные ведомством лоббистские меры, по его мнению, деформируют сложившийся баланс в области конкуренции различных видов транспорта.
Судя по всему, основная битва развернется за нефть и нефтепродукты: сегодня это 15% всех речных перевозок, и такой груз, в отличие от песка, довольно прибылен для перевозчика.
Отметим, что сами железнодорожники сейчас испытывают жесткое конкурентное давление со стороны автомобильного и трубопроводного транспорта. И весьма велика вероятность, что с отменой тарифных скидок груз уйдет с железных дорог — но не на реку, а на автомобиль или в трубу. «На наш взгляд, если государство считает необходимым поддерживать речной транспорт, то могут приниматься иные меры государственной поддержки, например субсидирование строительства и приобретения новых судов, компенсация процентов по лизинговым платежам и так далее», — говорят железнодорожные операторы.
