Похоже, российским рыбакам хочешь не хочешь, а придется строить новые рыбопромысловые суда, выполняя «заказ» государства.
В 2016 году в Закон о рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов внесли поправки, которые скорректировали систему предоставления права на вылов: в частности, появились квоты на инвестиционные цели. Схема простая: государство резервирует 20% квот, не распределяя их среди всех участников рынка. Но затем они будут разделены между теми, кто вложится в строительство перерабатывающих заводов на территории России или в промысловые суда на российских же верфях. Те, кто не будет участвовать в этой программе, потеряют в объемах вылова.
По мысли разработчиков этой новации, рыбный промысел должен окупать инвестиции в модернизацию материально-технической базы рыбохозяйственного комплекса. Программа строительства судов в рамках инвестквотирования рассчитана на пять лет с возможностью пролонгации не более чем на год, говорит Николай Шабликов, заместитель директора департамента по судостроению Минпромторга, а весь инвестиционный цикл без учета времени строительства займет пятнадцать лет.
Целей у государства две. Одна в том, чтобы изменить процессы производства в рыбной отрасли, увеличив объем выпуска продукции глубокой переработки. С этой целью к объектам инвестквот будут выдвигаться новые требования, в частности к их оснащению оборудованием для переработки и замораживания (охлаждения) рыбы, так как рыбная отрасль должна повышать долю продукта с добавленной стоимостью. Вторая цель — поддержка гражданского судостроения. Российские верфи недозагружены: текущий уровень загрузки в среднем составляет 40–50%.
Что касается краболовных судов, то их не сразу «подвели» под инвестквоты, посчитав сначала слишком простыми, не подпадающими под категорию «высокотехнологичных». Например, минтаевые траулеры-процессоры не в пример сложнее. Зато краболовы можно построить быстрее, вопросы возникали только по части их окупаемости. Однако довольно быстро крабовые суда тоже включили в программу. «Мы и не питали иллюзий, что нас минет чаша сия», — говорит Александр Дупляков, президент Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока.
Многих участников рыбной отрасли эти перспективы беспокоят. Они называют инвестквотирование «административным принуждением» к строительству судов на отечественных верфях.
Первый краболов
Сегодня российские краболовы в основном используют переоборудованные японские тунцеловные пятидесяти-шестидесятиметровые суда, говорит президент дальневосточной компании «Антей» Иван Михнов. Никто в России никогда не строил и не заказывал за рубежом новых судов, заточенных на краболовный промысел. «Я в этой сфере с 1991 года, — говорит Михнов. — С тех пор мы уже три раза обновили свой флот — и только подержанными судами, как и все, кто “сидит” на крабах. Японцы и корейцы уже не строят тунцеловы, тем более ничего подобного не делают в России». Иван Михнов приводит в пример США и Канаду, которые добывают более 100 тыс. тонн краба в год (Россия — 70 тыс.): там есть даже пятидесяти-шестидесятилетние суда: «Их модернизируют, никто ничего не строит, и все довольны».
Краболовам всегда было проще и выгоднее работать с бывшими в употреблении судами. В целом они поддерживают свой флот в удовлетворительном состоянии, считает Александр Дупляков. В Росрыболовстве дают более критические оценки, отмечая, что эксплуатируемые суда теряют рентабельность и небезопасны.
В июне 2017 года стало известно об одном из первых проектов строительства российского краболова. Компания «Антей» и завод «Пелла» (Санкт-Петербург) заключили контракт на строительство среднетоннажного краболовного судна. Сорок-пятьдесят процентов комплектующих будут отечественными: всё дерево, металл, сталь, пластик, запорно-регулирующая арматура. Но двигатели поставят импортные, как и навигационную аппаратуру.
«Пелла» и «Антей» совместно разработали проект краболова, взяв за образец норвежское ярусное пятидесятиметровое судно, предназначенное для ловли трески, и дополнив его промысловым и технологическим оборудованием, специфическим для краба. Краб добывают по тому же принципу, что и рыбу. Чтобы ловить рыбу, на ярусной линии длиной пять-шесть километров закрепляются крючки, а в случае с крабом — конические ловушки.
В «Антее» подчеркивают, что заказ «Пелле» не был напрямую связан с квотами. Компания планировала заложить судно еще за три года до этого. «Но не только ради краба, — объясняет Иван Михнов, — а чтобы еще и ходить в Антарктику на ловлю сибаса (клыкача). Там очень тяжелые ледовые условия. Нам требовалось судно, которое работало бы с ледяным классом, поэтому мы и начали строить».
Но теперь мотивация несколько изменилась, и «Антей» рассматривает возможность построить еще несколько судов. Видимо, на данном этапе мера по инвестквотированию работает. Скорее всего, за «Антеем» последуют и другие участники рынка.
Соглашение о намерениях сотрудничать с «Пеллой» уже подписала Ассоциация добытчиков краба Дальнего Востока, куда входят компании, добывающие 55% краба на дальневосточном бассейне. По словам Александра Дуплякова, возможно, будет достигнута договоренность о строительстве линейки судов. «Дальневосточные краболовы будут строить флот под зарезервированные квоты, а это примерно восемь-десять тысяч тонн, — говорит Иван Михнов. — Если на судно будет выделено пятьсот тонн, то придется построить двадцать судов, чтобы сохранить квоту. А если двести пятьдесят тонн на судно — то пятьдесят. Все зависит от решения регулятора».
Ситуация еще не ясна. Если по другим видам биоресурсов подзаконные акты для реализации механизма инвестквот были утверждены в мае 2017 года и уже начался сбор заявок на участие в распределении дополнительного ресурса, то порядок распределения крабовых инвестквот еще прорабатывается, как и требования к инвестиционным объектам — краболовным судам. Нормативную базу должны утвердить к концу года.
В Росрыболовстве считают, что поскольку краб — ресурс высокорентабельный, требования к строящимся судам при распределении инвестквот должны быть жесткими. Сейчас рассматривается вариант ограничения количества судов, определяются требования к оборудованию для переработки и хранения уловов.
Но пока не решено, должны будут «инвестиционные» краболовы перевозить живого либо замороженного краба или выпускать варено-мороженые конечности, цельного варено-мороженого краба, крабовые консервы. Так что структура крабового промысла может измениться. Речь идет о разных возможностях судов: например, краболов, оборудование которого позволяет выпускать мороженую продукцию, способен добывать до 1800 тонн в год, а тот, который возит живого краба, — максимум 500–600 тонн, потому что бо́льшую часть времени занимают переходы. А возможно, краболовы будут строить универсальные. Например, компания «Нордик Инжиниринг» разработала проект краболова, который может одновременно транспортировать краба в живом и замороженном виде. Сегодня такой «опции» у российских краболовных судов нет.
Крабовая флотилия на подходе
Какие масштабы может принять строительство краболовов? Как комментируют в Росрыболовстве, сейчас просчитывается количество судов, необходимое для обновления около 50% мощностей краболовного флота, — по предварительным оценкам, это 30–40 единиц. По данным Минпромторга, уже сегодня законтрактовано семь краболовных судов (шесть из них на Выборгском заводе по заказу Архангельского тралового флота и одно на заводе «Пелла» по заказу «Антея»). В целом в этом году будет законтрактовано порядка 50 новых рыбопромысловых судов, треть из них — краболовные.
В дальнейшем многое будет зависеть от того, насколько выгодным посчитают такое строительство сами краболовные компании, которые сейчас рассматривают все варианты, в том числе размещение заказов за рубежом.
Предпосылки для развития отрасли на первый взгляд есть. Краболовный промысел на подъеме. По сведениям Александра Дуплякова, добыча краба растет почти по всем популяциям: «Такого объема допустимого вылова, как сейчас, не было никогда, даже в СССР». В этом году прошли крабовые аукционы на рекордные для отрасли суммы, компании заплатили за квоты более 23 млрд рублей. На рынок вышли новые игроки, которым нужно быстро освоить квоты. Однако в таком случае, пожалуй, проще купить бывшее в употреблении импортное судно и за четыре месяца переделать его под потребности крабового лова, чем потратить на строительство нового минимум два года.
С другой стороны, инвестиции в новые суда — это эффективность вылова, меньшие затраты на обслуживание, инвестиции в основные средства. По словам Ивана Михнова, в России построить краболовное судно стоит 15–20 млн долларов. Окупаемость на королевском крабе — пять-шесть лет, что позволяет спокойно реализовать проект. Если говорить об отрасли, то это будут инвестиции в сотни миллионов долларов. Понятно, что не все краболовные предприятия в силу специфики отрасли соответствуют требованиям финансовых организаций и потянут все обязательства, связанные с инвестпроектами по строительству судов, — смогут получить финансовое обеспечение, банковские гарантии. Но в целом, по словам Александра Комарова, исполнительного директора департамента развития проектов АО «Газпромбанк Лизинг», на крабовом рынке рентабельность бизнеса не вызывает у банкиров особых вопросов (краб — премиальный, высокомаржинальный продукт, почти весь объем вылова идет на огромный внешний рынок).
У самих краболовов вопросы вызывает способность российских верфей построить краболовные суда, которых они никогда не делали. Ясно, что в России умеют строить военный флот. Но на верфях, которые традиционно работали с гособоронзаказом, сложная ситуация с ценообразованием и сроками, хотя по качеству вопросов к ним, возможно, и нет. По оценкам Александра Комарова, в России лишь несколько верфей выпускают «рыночный» продукт: то есть строят быстро, качественно и по приемлемой цене рыбопромысловые суда. Однако судостроители способны быстро увеличить производительность за счет серийной загрузки. И все же дефицит производственных мощностей возможен, особенно если после принятия нормативной базы по крабам начнется ажиотаж и заявок на строительство будет больше ожидаемых. Тут же может возникнуть проблема: если участников перераспределения квот будет становиться всё больше, то размер квоты на вылов, выделяемой на каждое строящееся судно, может упасть до уровня, неприемлемого как для краболовов, так и для банкиров. В этом случае краболовы могут потерять стимул к судостроению.
Но сейчас этот стимул есть. И если на этой волне удастся заменить хотя бы треть флота, это будет уже хорошим результатом.
