Уже к 2026 году РЖД намерена ввести в эксплуатацию высокоскоростную магистраль (ВСМ) «Евразия». Предполагается, что она соединит Германию (Берлин) и Китай (Урумчи), связав воедино существующие системы ВСМ Европы и КНР. Трасса потенциальной дороги должна пройти через территорию Польши, Белоруссии, России и Казахстана. На пространстве СНГ дорога захватит Брест и Минск в Белоруссии, Москву, Нижний Новгород, Казань, Екатеринбург, Челябинск, а далее пройдет через Астану к станции Достык на китайско-казахстанской границе. Первоначально рассматривались несколько вариантов прокладки трассы, в том числе через Сибирь, но приоритетным был выбран маршрут через Казахстан.
Общая протяженность ВСМ «Евразия» составит 9500 км. (Для сравнения: протяженность Транссиба — 9300 км. Правда, в отличие от великого сибирского пути по России пройдет только 2400 км магистрали, а всего на территорию стран СНГ придется 4900 км.)
«Евразия» фактически включила в себя обсуждаемый еще с 2013 года проект ВСМ Москва—Казань. Строительство этой трассы, напомним, первоначально планировалось завершить еще до чемпионата мира по футболу 2018 года, но оно даже не начато. Еще раньше, в 2009-м, Александр Мишарин, в то время губернатор Свердловской области, а ныне первый вице-президент РЖД, курирующий ВСМ-проекты, предложил рассмотреть возможность строительства ВСМ, связывающей Москву и Екатеринбург.
Теперь, в рамках проекта «Евразия», предполагается начать строительство ВСМ Москва—Казань в 2018 году. С 2023-го должно начаться сооружение других участков магистрали.
Под стать грандиозному масштабу потенциальной стройки и ее стоимость. По предварительным данным, капитальные затраты на строительство трассы только по территории СНГ составят порядка 7,1 трлн рублей, в том числе 3,58 трлн — для российского, 2,66 трлн рублей — для казахстанского и 0,85 трлн рублей — для белорусского участков.
Заметим, что высокоскоростными магистралями во всем мире называют железнодорожные линии, ориентированные на движение специально разработанного подвижного состава, способного развивать скорость от 250 км/ч и более. Опыт строительства и эксплуатации таких линий в мире довольно велик. Но везде по ним ездят исключительно пассажирские поезда. А «Евразия» должна стать первой в мире грузопассажирской ВСМ. Такого еще никто не делал.
Возить с ветерком
Не секрет, что скоростные железнодорожные магистрали интенсивно развиваются в индустриальных странах. Их общая протяженность в мире превышает 35 тыс. км (см. график 1). Пионером в создании таких дорог была Япония, запустившая первую скоростную магистраль еще в 1964 году. Но сегодня львиная доля всех ВСМ приходится на Китай. Более того, китайская сеть продолжает бурно расти. Протяженность скоростных железных дорог в Китае превысила 22 тыс. км, к 2020 году ее планируется увеличить до 30 тыс. км, к 2025-му — до 38 тыс. км.
В Европе традиционно работают ряд независимых национальных операторов ВСМ: SNCF во Франции, Intercity-Express в Германии, AVE в Испании и т. д. Однако с 2009 года в Европе под эгидой находящего в бельгийской юрисдикции некоммерческого партнерства Euro Carex AISBL начато формирование международной системы скоростных магистралей Euro Carex.
В России полноценных ВСМ еще нет: самый быстрый поезд в нашей стране — «Сапсан» — передвигается между Москвой и Санкт-Петербургом со средней скоростью 200 км/ч, а 250 км/ч — его верхний порог. Причем для движения используется общая железнодорожная сеть, а не выделенная линия.
Ранее, в июле этого года, Минтранс России сообщал о возможности строительства ВСМ между Китаем и Европой к 2035 году.
Запуск «Евразии» даст возможность перевозить пассажиров и грузы со средней скоростью порядка 250 км/ч. А максимальная скорость может достигать и 350 км/ч. Это позволит преодолевать российский участок пути за девять с половиной часов, а весь путь по пространству СНГ, от Бреста до китайской границы, — за 19,5 часа. Для сравнения: в прошлом году в России средняя скорость грузовых железнодорожных перевозок в маршрутных отправках оценивалась на уровне 550 км в сутки.
Инициаторы проекта «Евразия» рассчитывают, что пассажиропоток на трассе к 2050 году составит порядка 36,9 млн человек. Что же касается грузопотока, то он к 2050 году должен составить 12,6 млн тонн, в том числе 7,8 млн тонн — транзит между Китаем и Европой. Вопрос об организации на ВСМ грузовых перевозок поднимался еще в 2015 году. И, как заявлял глава РЖД Олег Белозеров, грузовое движение на ВСМ «точно будет».
Плановая выручка «Евразии» в 2050 году должна составлять 119 млрд рублей в год по пассажирским перевозкам и 797 млрд рублей по перевозкам грузов. Основания для такого оптимизма железнодорожники видят в росте торговли товарами с высокой добавленной стоимостью, которые чувствительны к сроку доставки, а также в общем росте объемов электронной торговли Китая с ЕС, требующей доставки покупок, Дополнительный прирост товарооборота между Китаем и ЕС на период до 2035 года ожидается на уровне до 720 млрд долларов. И часть этого объема железнодорожники рассчитывают оттянуть на себя благодаря вводу ВСМ.
Кто заплатит
При столь колоссальном размере необходимых инвестиций возникает вопрос: кто же заплатит за этот праздник жизни?
Предполагается, что основными участниками проекта станут РЖД, Казахстанские железные дороги, Белорусская железная дорога и China Railways. Они же внесут порядка 40% необходимых средств через акционерный капитал, еще 60% предполагается привлечь в виде кредитов финансовых организаций.
«Евразия» может быть построена с использованием «инфраструктурной ипотеки». Этот механизм для инвесторов предложил внедрить в России Владимир Путин еще на Петербургском международном экономическом форуме. Как подчеркнул президент, речь идет о схеме, когда инфраструктурный объект фактически покупается в кредит, полученный от частных инвесторов, а пользователи объекта этот кредит постепенно погашают. Таким образом, возврат капиталовложений предлагается осуществлять за счет регулярных платежей, которые будут поступать от основных выгодоприобретателей инфраструктурных объектов, то есть из бюджетов разных уровней и от инфраструктурных монополий. Для обеспечения платежей также может быть использован механизм госгарантий.
В числе возможных кредиторов проекта называются РФПИ, Новый банк развития БРИКС, Евразийский банк развития (ЕАБР), Фонд Шелкового пути и Российско-китайский инвестиционный фонд.
Из всех этих организаций ЕАБР уже выражал интерес к проекту, но, как отмечают в банке, «так как проект масштабный, участие, скорее всего, возможно в рамках синдиката банков». «Однако в настоящее время инициаторами проекта пока не предоставлена информация о его структуре, включая механизмы обеспечения возвратности запрашиваемых кредитных средств», — подчеркнули в ЕАБР.
То есть технически осуществить в сжатые сроки проект-гигант типа «Евразии» вполне возможно (есть опыт Китая). А вот надежных источников его финансирования все еще нет.
Проблемы и противоречия
Между тем вопросами финансирования спорные моменты проекта «Евразия» не ограничиваются. В нем есть еще ряд подводных камней. Начать хотя бы с главного момента — ширины колеи. Как известно, на сети железных дорог России и стран СНГ ширина колеи составляет 1520 мм, в то время как все ВСМ мира используют «европейскую» колею 1435 мм — везде, даже в тех случаях, где на сети «обычных» железных дорог колея иная. Например, в Японии сеть скоростных дорог Shinkansen имеет ширину колеи 1435 мм, в то время как стандарт для страны — узкоколейки в 1067 мм. В Испании ВСМ имеют ширину колеи 1435 мм при использовании на «обычной» сети так называемой иберийской колеи 1668 мм.
Использование для ВСМ выделенных линий, не соприкасающихся с сетью обычных железных дорог, позволяет осуществлять такие проекты. Однако какой будет ширина колеи у «Евразии», ясности нет ни у кого, даже у инициаторов проекта.
Другой вопрос — как будут осваиваться средства, выделенные на эту «стройку века». Дело в том, что китайская сторона, входя в какой-либо инфраструктурный проект за рубежом, как правило, связывает свое финансовое участие с широким привлечением китайских же поставщиков и строителей. Такая проблема возникла, например, в 2015 году, когда во время визита председателя КНР Си Цзинпина в Москву обсуждался вопрос китайского финансирования ВСМ Москва—Казань.
При этом российская сторона рассчитывает максимально возможный «кусок пирога» отдать отечественным компаниям. Так, обсуждая проект ВСМ Москва—Казань, Александр Мишарин заявил: «Ресурсный план требует производства основных объемов рельсов, металла, кабельной продукции, железобетона и так далее на общую сумму более 300 миллиардов рублей, что практически посильно российской промышленности. Это потребует определенной модернизации, но у нас сегодня рельсы для ВСМ могут производить “Евраз холдинг” и Челябинский завод. У нас идет программа модернизации строительной промышленности в части создания железобетонных конструкций для производства эстакад. Только сто километров эстакад и мостовых сооружений — это очень большой заказ для промышленности».
Более того, как надеется Мишарин, в России будет производиться и подвижной состав для будущей ВСМ. «Самое главное, что мы сегодня можем начать производить в России высокоскоростной подвижной состав. Это будет подвижной состав, созданный с коллегами из Китая, Германии, но производиться он будет в России. Есть площадка под Екатеринбургом; возможно, появится еще одна. Сейчас идет целая борьба, выбор площадки для производства такого подвижного состава. Конечно, многие регионы заинтересованы, — заявил первый вице-президент РЖД. — Мы работаем с нашими китайскими коллегами, сделали рабочую группу с коллегами из Казахстана. Это один из проектов, который может быть осуществлен в рамках Евразийского экономического союза».
По словам Александра Мишарина, над проектом грузового поезда уже работает группа «Синара», компания Siemens и крупнейший китайский производитель CRRC — они могут запустить производство на совместном предприятии «Синары» и Siemens «Уральские локомотивы». Кроме того, еще одна производственная площадка может появиться в центральной части страны. При этом одно из важнейших требований к поставщику —обеспечение уровня локализации 70–80%.
«Мы активно ведем работу и с РЖД, и с правительством по размещению на “Уральских локомотивах” производства высокоскоростных поездов, — говорит заместитель генерального директора компании “Синара — Транспортные машины” Антон Зубихин. — Наши мощности полностью позволяют обеспечить производство высокоскоростного подвижного состава для маршрута “Евразия”. Мы готовы производить такие поезда на нашем заводе».
Siemens в лице исполнительного директора департамента «Мобильность» Йохена Айкхольта также выразил заинтересованность в участии в проекте «Евразия». Интерес понятен: ориентировочная стоимость одного стандартного грузового или пассажирского поезда из 16 вагонов для новой ВСМ оценивается в 2,7 млрд рублей. В пересчете на один вагон это почти на порядок дороже, чем обычный подвижной состав.
Однако, как сообщают китайские источники, в Китае уже приступили к созданию нового поколения поездов, которые предполагается использовать и на «Евразии», и на внутренней китайской сети ВСМ. Ожидается, что первый состав будет готов к эксплуатации уже к 2019 году. И снова возникает вопрос, согласятся ли китайцы на локализацию, на каком уровне и какой все же будет ширина колеи.
Ну и, наконец, особо встает вопрос востребованности магистрали. Как еще в 2015 году обещал Александр Мишарин, «мы исходим из того, что средняя цена билета будет четыре рубля за километр, туристического класса — чуть больше двух рублей. Где-то около полутора–двух тысяч рублей будет стоить самый дешевый билет (из Москвы в Казань). Конечно, все зависит от того, с какими темпами инфляции мы подойдем к 2018 году, но если сегодня говорить о цене, то она составляет где-то от двух до десяти-двенадцати тысяч рублей».
Однако уже сейчас авиабилет из Москвы в Казань стоит от 2700 до 3500 рублей. То есть конкурентоспособность магистрали при таких ценовых параметрах выглядит сомнительно. Для сравнения: билет на «Сапсан» из Москвы в Санкт-Петербург обойдется в 5500 рублей, в то время как стоимость авиабилета на этом же направлении варьируется от 5500 до 7500 рублей.
Столь же неоднозначна ситуация и с грузовыми перевозками. Так, уже заявлено, что поезда для «Евразии» будут иметь полезную нагрузку до 600 тонн. С учетом числа вагонов в составе один поезд будет перевозить где-то 25–30 двадцатифутовых контейнеров. Применив мишаринские цифры (четыре рубля на километр для перевозки одного пассажира), получим среднюю стоимость движения поезда 3700 рублей на километр, или 300–350 тыс. рублей на двадцатифутовый контейнер при перемещении между российско-белорусской и российско-казахстанской границами. Однако сейчас грузовые операторы на этом же участке обходятся суммами на уровне 120 тысяч рублей за один контейнер.
Но даже такая цена неконкурентоспособна в сравнении с морскими перевозками. По данным Конференции ООН по торговле и развитию (UNCTAD), стоимость доставки контейнера морем из Шанхая в Западную Европу в последние годы колебалась в пределах 1000–1300 долларов за двадцатифутовый контейнер, а в 2015 году на фоне избытка предложения она и вовсе опускалась до рекордных 629 долларов за контейнер (см. график 2). И хотя в 2016 году спрос на перевозки вырос (см. график 3), что потянуло за собой и цены, уже из этих цифр виден колоссальный стоимостной разрыв между морским транспортом и ВСМ. А ведь к железнодорожному тарифу по России надо будет добавить тарифы железных дорог Китая, Казахстана, Белоруссии и Польши.
Так что, несмотря на бравурные заявления о радужных перспективах ВСМ в России, уже сейчас ясно, что всерьез обсуждать экономический эффект от реализации этого проекта по крайней мере преждевременно.
