Ирландский авиаперевозчик CityJet долго присматривался к первому созданному в современной России пассажирскому лайнеру. Но в конце концов, обновляя парк, остановил выбор именно на нем, что легко объяснимо. У этого самолета общая стоимость часа полета ниже, чем у конкурентов, за счет меньшего — в среднем на 5% — потребления топлива в полете. Кроме того благодаря меньшему взлетному весу машины (в среднем на две с половиной тонны в сравнении с конкурентами) ставки аэропортовых сборов для SSJ также ниже. Поэтому не удивительно, что в 2016 году CityJet подписала соглашение о приобретении у российской компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) 15 лайнеров и об опционе еще на 16 машин. Общая сумма сделки с ирландцами составит более миллиарда долларов, включая опцион и обслуживание самолетов: специальная программа послепродажного сервиса рассчитана на 12 лет и может быть продлена.
К тому же конкурентоспособность SSJ, определяемая его технологическими характеристиками, была подкреплена разработанной с участием Внешэкономбанка и Российского агентства по страхованию экспортных кредитов и инвестиций (ЭКСАР) системой поддержки высокотехнологичного экспорта. ЭКСАР участвует в кредитно-лизинговых сделках экспорта SSJ100, страхуя кредит покупателю, что снижает риски банкам, финансирующим сделки. В итоге те предлагают покупателю выгодные для него условия.
Опыт эксплуатации
«Я могу делать деньги с этим самолетом», — прокомментировал сделку президент CityJet Пэт Бирн. И это несмотря на то, что компания на некоторое время ограничена в использовании закупленных машин на собственных маршрутах. Дело в том, что в базовом для компании аэропорту Лондон-сити из-за его загруженности самолеты вынуждены заходить на посадку по крутой глиссаде, а SSJ пока не сертифицирован для исполнения такого маневра. Впрочем, как уверяют в ГСС, получение соответствующего сертификата — вопрос самого ближайшего будущего.
Но, как оказалось, закупая российские лайнеры, CityJet ориентировалась на интерес к ним со стороны других европейских авиакомпаний, сделав ставку на практикуемую у европейских перевозчиков бизнес-модель использования самолетов — так называемый мокрый лизинг, то есть предоставление самолетов вместе с экипажами в аренду другим авиаперевозчикам. В прошлом году первый лайнер был передан ирландцами финской авиакомпании Norra, где эксплуатировался месяц. «Уровень готовности SSJ 100 к вылету за этот месяц составил сто процентов, что заставило нас гораздо больше поверить в этот самолет», — сообщил Пэт Бирн. А уже весной нынешнего года ирландцы передали один SSJ 100 в «мокрый» лизинг на два года бельгийской авиакомпании Brussels Airlines. Он выполняет полеты из брюссельского аэропорта Завентем в 17 городов Европы. В общей сложности Brussels Airlines в этом году возьмет в «мокрый» лизинг три SSJ 100. Кроме того, несколько самолетов на этих же условиях взял у ирландцев британский региональный авиаперевозчик BMI Regional. «Мы уверены, что SSJ 100 продемонстрирует себя как идеальный самолет для сдачи в “мокрый” лизинг европейским авиакомпаниям, предлагающим полный сервис. Думаю, нам доведется увидеть в Европе много этих самолетов. Они очень конкурентные — легкие и экономичные, да к тому же нравятся пассажирам», — заключил Бирн.
То, что «суперджеты» помогают авиакомпаниям успешно делать деньги, подтверждает и опыт его эксплуатации в Мексике местным авиаперевозчиком Interjet, заказавшим в общей сложности 30 машин SSJ 100. Мексиканцы интенсивно используют российский лайнер на внутренних маршрутах: он отправляется в обратный рейс чуть ли не через полчаса после того, как с него сошел последний пассажир прямого рейса. И все благодаря той самой повышенной готовности самолета к вылету. В итоге месячный налет одного SSJ 100 в парке Interjet в среднем составлял около 180 часов. А в пиковые дни российская машина летает более 16 часов в сутки. Более того, оказывается, что и на малозагруженных маршрутах она выигрывает у конкурентов по эффективности и технической надежности. В итоге и на них Interjet все чаще ставит SSJ 100 вместо европейских самолетов.
Увеличивая присутствие
Ирландский заказ пришел вовремя. Он, как и другие поставки за рубеж — в Мексику, Таиланд, Казахстан, помог ГСС преодолеть последствия кризисных для экономики России лет. Компания вновь начала наращивать производство.
Наблюдая за тем, как зарубежные авиакомпании осваивают SSJ 100, можно ожидать, что ГСС в ближайшей перспективе не только сохранит свою долю на мировом рынке, но и увеличит ее. Дело в том, что ее конкуренты испытывают значительные трудности в выводе на рынок принципиально новых региональных самолетов. Так, канадский проект CS100 сейчас приносит компании Bombardier значительные убытки. А разработчики в Китае и Японии потерпели поражение в гонке авиапроизводителей: их модели оказались неспособны конкурировать с представленными на рынке самолетами. Единственным реальным конкурентом SSJ 100 остается бразильская Embraer, но и ее новый самолет не является революционной разработкой. Это всего лишь проект ремоторизации существующего семейства региональных самолетов Embraer, созданных в самом конце 1990-х.
Так что у ГСС есть очень хорошие шансы увеличить продажи SSJ 100 — прежде всего в Европу по лизинговым схемам для замены устаревших и неэффективных лайнеров предыдущего поколения — Fokker 100 и BAe-146. А в Азию — как новый продукт для удовлетворения растущего спроса на перевозки по фидерным маршрутам для крупных и средних хабов.
