Внешэкономбанк начал реализацию «дефолтной стратегии» в отношении концерна «Тракторные заводы» (КТЗ). Решение было принято 4 октября наблюдательным советом ВЭБа под председательством главы правительства Дмитрия Медведева. Банк уже заявил о намерении обратиться в суд с заявлением о банкротстве Компании корпоративного управления «Концерн “Тракторные заводы”», а также целого ряда других структур концерна.
Ранее генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов тоже высказался за банкротство концерна. Финансовое оздоровление компании, по его словам, уже невозможно.
КТЗ включает в себя целый ряд машиностроительных предприятий России, работающих в сфере сельскохозяйственного машиностроения, вагоностроения и ОПК. Из важнейших предприятий можно отметить чебоксарский «Промтрактор», «Сарэкс», Волгоградскую машиностроительную компанию ВгТЗ, Онежский тракторный завод, Курганмашзавод, «Промтрактор-Вагон», Липецкий завод гусеничных тягачей.
Многие из этих предприятий имеют давнюю и славную историю, в свое время они были флагманами отечественного машиностроения, например Волгоградский (ранее Сталинградский) тракторный завод. Даже сейчас, после ряда сокращений и падения объемов производства, на предприятиях концерна работает в общей сложности восемь тысяч человек.
Ряд предприятий концерна имеют стратегическое значение для обороноспособности страны. Например, Курганмашзавод — основной производитель БМП в стране, ВгТЗ — ведущий производитель бронетехники и самоходной артиллерии для ВДВ.
То есть перед нами один из крупнейших, по крайней мере по своему производственному потенциалу, машиностроительных концернов страны, имеющий к тому же важное оборонное значение. Банкротство такого гиганта совсем не мелочь, выживание входящих в него заводов — вопрос и социальной стабильности, и национальной безопасности.
Пока понимание необходимости спасти эти заводы вроде бы есть.
«По “Тракторным заводам” у нас принято решение о дефолтной стратегии, я думаю, это важное решение в части данного большого предприятия. Сейчас наша задача — обеспечить, тем не менее, чтобы заводы не остановились, работали и продолжали свою деятельность», — заявил глава ВЭБа Сергей Горьков.
Комсомол и трактора
КТЗ был юридически оформлен в 2003 году. Но история его создания уходит корнями в 1990-е.
Основал концерн Михаил Болотин. Ему же ранее принадлежало 80% акций КТЗ. Свое восхождение на тракторный олимп Болотин начал с работы в Свердловском райкоме комсомола города Москвы. Место интересное тем, что там же работали, например, будущий хозяин НК ЮКОС Михаил Ходорковский и основатель компании по торговле предметами роскоши Bosco di Ciliegi Михаил Куснирович. Подобно своим тезкам и коллегам, г-н Болотин тоже решил податься в бизнес. В 1989 году он создал компанию «Мост». Сначала это был классический центр научно-технического творчества молодежи, и до 1992 года он действительно занимался научными разработками по сторонним заказам. Потом был период посреднической торговли, обслуживающей «Норильский никель». Наконец, в 1996 году «Мост» приобрел пакет акций Чебоксарского завода промышленных тракторов (нынешний «Промтрактор»). Так началось становление будущих «Тракторных заводов».
К 2000 году Михаил Болотин получает полный контроль над чебоксарским заводом. Но не останавливается на достигнутом и начинает скупать другие предприятия отрасли. Поначалу это было довольно просто. После 1990-х отечественное машиностроение находилось в плачевном состоянии, и, как вспоминал сам Болотин, первые заводы обходились ему всего лишь в 10 млн долларов каждый. Сначала он покупал их на деньги, заработанные торговлей, потом в ход пошли кредиты.
Последние крупные приобретения относятся к 2008 году — тогда концерн получил контроль над Красноярским заводом лесного машиностроения, а также приобрел два зарубежных актива — австрийскую Vogel & Noot Landmaschinen GmbH и немецкую Luitpoldhutte AG.
Младший партнер Болотина и ранее счастливый обладатель 20% «Тракторных заводов» Альберт Баков — персонаж не менее красочный. С Болотиным они работали еще с 1989 года, пытаясь наладить торговую сеть «Гулливер». Позже Баков был совладельцем ряда предприятий, из наиболее известных можно отметить химическую группу «Никос», занимавшую лидирующие позиции на российском рынке каустической соды. Злые языки поговаривают, что успехам Бакова содействовала удачная женитьба — он зять известного режиссера Никиты Михалкова. Но это, конечно же, случайное совпадение.
Неэффективные собственники
Впрочем, вхождение в состав «Тракторных заводов» не всегда оказывалось спасением для российских машиностроительных предприятий. Например, Липецкий тракторный завод, некогда один из флагманов отечественного машиностроения (выпустил 1,6 млн тракторов с 1944 года) фактически прекратил свое существование. От экс-гиганта остались пустыри, развалины и жалкий огрызок в лице военного подразделения — Липецкого завода гусеничных тягачей. История повторилась с легендарным Волгоградским тракторным заводом — живо только военное производство, остальное снесено и пошло под застройку. Та же судьба постигла и площадку Красноярского комбайнового завода.
Финансовая политика концерна оказалась неудачной. Уже к 2010 году он попал в тяжелое финансовое положение. Тогда Болотин и Баков фактически обменяли свои акции на 15 млрд рублей кредита от ВЭБа для спасения концерна, впрочем, с правом обратного выкупа акций в случае возвращения кредита до 2017 года. При этом, как ни удивительно, концерн остался в оперативном управлении бывших хозяев.
Снежный ком проблем
Уже в 2014 году в Общественной палате прошло обсуждение ситуации, складывающейся вокруг концерна. К тому времени он задолжал, по сообщениям прессы, 18 млрд рублей ВЭБу и еще 35 млрд рублей — синдикату банков в составе Сбербанка, ВТБ, «Петрокоммерца», Россельхозбанка, «Уралсиба» и ряда других.
«У нас возникает вопрос: почему не выполняются условия кредита и на что были потрачены взятые деньги? Причем это уже не первый непогашенный кредит, и ситуация с каждым годом лишь усугубляется. Также нас интересует, почему предприятия были приватизированы. При этом менеджеры, которые принимают неэффективные решения и фактически привели концерн к банкротству, остаются на своих местах», — интересовался тогда директор Института глобализации и социальных движений Борис Кагарлицкий.
Следующий, 2015 год, концерн закончил с более чем скромной выручкой — 765 млн рублей (хотя еще несколькими годами ранее речь шла о сотнях миллионов долларов), убытком и чистым долгом в размере 62 млрд рублей, в том числе 46 млрд — ВЭБу.
Наконец, в 2016 году в ситуацию вмешался Минпромторг. Было принято принципиальное решение выделить из КТЗ военный дивизион с передачей его под контроль ВЭБа, а затем под управление «Ростеха». Однако гражданскую составляющую тоже планировалось сохранить в целости.
«Мы за консолидацию, за сохранение облика концерна, за его дальнейшее развитие», — говорил в прошлом году глава Минпромторга Денис Мантуров. И, как отмечают в министерстве, за восемь месяцев этого года гражданский дивизион при их поддержке даже смог увеличить выручку на 184%.
Тем не менее ВЭБ признал провал плана реструктуризации долгов концерна образца декабря 2016 года. Из этого плана были выполнены, по сути, только обязанности ВЭБа. За его счет погашены долги перед персоналом концерна по зарплате на 680 млн рублей, кредиторская задолженность гражданского дивизиона КТЗ перед налоговиками и арендодателями на 3,2 млрд рублей. Кроме того, ВЭБ предоставил гражданскому дивизиону кредит на 1,9 млрд рублей на восстановление операционной деятельности. Итого «Тракторные заводы» остались с долгом в 85,4 млрд рублей, из которых 58,5 млрд — средства ВЭБа.
Броня крепка, но денег нет
Итак, военный дивизион «Тракторных заводов» перейдет под управление «Ростеха».
В разрезе отдельных предприятий это Курганмашзавод, Липецкий завод гусеничных тягачей, Волгоградская машиностроительная компания ВгТЗ, Зауральский кузнечно-литейный завод, Специальное конструкторское бюро машиностроения.
Судя по сообщению Дениса Мантурова, военный дивизион ожидает объединение с Уралвагонзаводом (100% под контролем «Ростеха»), который помимо вагонов занимается также выпуском танков и, в меньшей степени, тракторов.
Что интересно, «Ростех» вел переговоры о возможности приобретения Курганмашзавода еще в 2007 году. Но тогда идея не была реализована.
Какое будущее ждет военный дивизион?
На самом деле здесь все не так однозначно. С одной стороны, есть виды на производство и модернизацию бронетехники для армии, в частности машин на платформе «Курганец-25». По оценке Международного института стратегических исследований (IISS), на вооружении наших сухопутных сил сейчас находятся три тысячи старых БМП-2 и пятьсот БМП-1, которые теоретически могут быть замещены.
С другой стороны, большая программа перевооружения армии подходит к концу, пик объемов гособоронзаказа ожидается как раз в 2017 году. Выступая на съезде Союза машиностроителей в апреле 2016 года, президент России Владимир Путин заявил: «Рассчитываю, что оборонные предприятия используют накопленный потенциал для конверсии, диверсификации производства, наладят выпуск конкурентной и, подчеркну, высокотехнологичной продукции гражданского назначения».
Следовательно, если не произойдет серьезных внешнеполитических обострений, «Ростеху» придется не почивать на лаврах, но озаботиться конверсией.
Впрягаться за трактора некому
Оставшийся гражданский дивизион «Тракторных заводов» представляет собой предприятия двух отраслей — сельскохозяйственного и железнодорожного машиностроения. Остановимся на сельхозтехнике.
Россия, как известно, великая аграрная держава с необъятными просторами, в последние годы бьющая рекорды по продовольственному экспорту. Но для сельского хозяйства нужна сельхозтехника: трактора, навесное и прицепное оборудование к ним, уборочная техника. А вот ситуация с обеспечением сельхозтехникой в России аховая. Так, по числу тракторов на 1000 га пашни Россия катастрофически отстает не только от Германии и Франции (это можно отнести на счет высокой плотности населения и, как следствие, малых фермерских наделов и малой удельной мощности единичного трактора), но и от сопоставимых с нами в этом плане США, Канады и сравнимой с Россией даже по уровню благосостояния Аргентины (см. график 1).
Причем в динамике эта ситуация выглядит еще драматичнее. По данным Росстата, обеспеченность российского сельского хозяйства тракторами за последние четверть века сократилась в 3,3 раза (см. график 2).
Нормативный срок службы сельхозтехники обычно не превышает десяти лет, то есть требуется коэффициент обновления парка не менее чем 10% в год. До этого уровня в России недотягивает никто (см. график 3).
Отсюда частые поломки старой техники и потери урожая, достигающие, по оценке Минсельхоза, 10%. Едва ли это устраивает аграриев.
«В последние годы в России были хорошие урожаи. В такой ситуации аграрии часть своих доходов могут потратить и на приобретение новой техники, — говорит доцент географического факультета МГУ им. М. В. Ломоносова Александр Даньшин. — Этому способствует поддержка отечественных производителей сельхозтехники, им субсидируют 25 процентов стоимости. К тому же изменился характер работы “Росагролизинга”. Из чисто финансовой конторы он превратился в своего рода научное учреждение. Теперь “Росагролизинг” не просто предлагает набор техники: мол, выбирайте, что вам нужно, — они сами проводят исследования, отбирают виды техники, которые окажутся наиболее подходящими в тех или иных условиях, и именно такие образцы предлагают аграриям».
Тем не менее статистика свидетельствует, что, несмотря на аграрные рекорды, производство тракторов в России остается на невысоком — если не сказать на крайне низком — уровне (см. график 4). Российские производители не могут в полной мере воспользоваться возможностями рынка.
По данным аналитической компании «АСМ-Холдинг», 67% продаж тракторов в России — это на импорт, главным образом из Белоруссии (см. график 5). Причем из отечественной продукции лишь половина приходится на российские марки, остальное — сборка «иномарок», зачастую из иностранных же машинокомплектов.
Тот же «АСМ-Холдинг» подсчитал (см. график 6), что в 2016 году по объемам реализации сельхозтракторов (включая экспорт) в России на лидерские позиции вышел Петербургский тракторный завод (бывший Кировский завод, не входит в КТЗ). В числе крупнейших поставщиков — необычные игроки, вроде сборочного производства белорусского МТЗ на площадях ЕлАЗа, Череповецкого литейно-механического и Бузулукского механического заводов. А вот старые советские гиганты, объединенные в «Тракторные заводы», недотягивают и до 3% всех поставок.
«В последнее время мы не ощущаем присутствия КТЗ на рынке. А раз нет производства, не исключено и банкротство концерна, — заявил “Эксперту” президент ассоциации “Росспецмаш”, президент промышленного союза “Новое содружество” Константин Бабкин. — В сложившейся ситуации виновато не только руководство концерна, но и сама проводимая в стране экономическая политика. Она никак не способствовала развитию несырьевых отраслей. В России высокие налоги, дорогие кредиты, и потому производить здесь сельхозтехнику не так много желающих».
«Я не думаю, что на предприятия “Тракторных заводов” найдутся покупатели, — считает Бабкин. — Сейчас даже сильные, успешные предприятия в сельхозмашиностроении с трудом держатся. Формально в России рынок для продажи сельхозтехники есть. Обеспеченность аграриев сельхозтехникой в стране низкая, существующий парк старый. Но производить в стране невыгодно, и многие сегменты рынка закрываются импортом. В некоторых сегментах, например по тракторам средней мощности, от 80 до 270 лошадиных сил, импорт достигает 90 процентов. Может быть, когда-нибудь эта ситуация изменится. Но не сейчас, не при проводимой экономической политике. В России есть стратегия развития экспорта сельхозтехники, стратегия поддержки производства, поддержанные правительством. Но они помогают поддерживать производство уже существующих успешных предприятий».
Таким образом, если желающих разобрать «Тракторные заводы» по частям нет, а сохранить заводы нужно, как с точки зрения сохранения рабочих мест и технологических компетенций, так и с точки зрения импортозамещения на одном из важнейших для нашей страны рынков, — придется государству вытягивать предприятия концерна.
Но, разумеется, кредиторам нужно будет что-то решать со сменой руководства.
Сошел с рельсов
Еще один сегмент гражданского дивизиона «Тракторных заводов» — вагонный. «Промтрактор-Вагон» — преемник Канашского вагоноремонтного завода, одного из старейших в отрасли. Мощности предприятия позволяют производить до 7800 вагонов в год, что теоретически делает его одним из крупнейших предприятий отрасли. Завод в свое пытался выходить на рынок с инновационной продукцией — в частности, «Промтрактор-Вагон» был одним из пионеров внедрения в России вагонной тележки нового поколения с повышенной осевой нагрузкой. Однако кризис перепроизводства, ударивший по российскому рынку вагонов, заводу оказался не по зубам.
«В 2012–2016 годах “Промтрактор-Вагон” произвел около 11 500 вагонов — это седьмой показатель по рынку, — говорит заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Сергей Белов. — Попытки интегрировать новые решения: запуск производства более современной тележки по американской лицензии, алюминиевого вагона-хоппера — успехом не увенчались. При этом предприятие существенно пострадало от спада спроса на вагоны в 2013–2015 годах: если в 2012-м было произведено 5500 вагонов, то в 2016-м ни одного. Меры поддержки также не смогли существенно помочь предприятию: за восемь месяцев 2017 года компания выпустила менее 200 вагонов».
«Тракторные заводы» уже пытались продать свое железнодорожное подразделение, чтобы изыскать средства на погашение долгов. В 2013 году велись переговоры с группой ИСТ Александра Несиса, годом ранее запустившей собственный вагоностроительный завод в Тихвине. Но стороны не сошлись в цене: концерн просил 26 млрд рублей, Несис был согласен только на 13 млрд. Сейчас, похоже, за завод не выручить и такой суммы.
Как полагает г-н Белов, попытка возродить производство до прежних объемов обойдется очень дорого, потому что рынок уже занят производителями инновационных вагонов. Так что требуется или вывод на рынок более эффективной техники, или агрессивная маркетинговая стратегия при продвижении техники, аналогичной уже предлагаемой.
«Более того возрождение может быть и просто нецелесообразным, так как вагоностроителей через год-два снова ждут достаточно сложные времена: практически весь парк вагонов, подпадающий под списание, уже исчерпан, а тренд на рост эксплуатируемого на сети парка закончится в 2019–2020 годах», — говорит Сергей Белов.
Проблема, однако, в том, что это градообразующее предприятие Канаша, и его закрытие, может, и не скажется критически на всей отрасли, но оно крайне болезненно для города и для всей Чувашии. То есть, похоже, результаты неразумного хозяйствования старых собственников опять потребуют государственного вмешательства.
Если ставится цель сохранить заводы и их производство, то возможны два сценария их будущего. Или предприятия гражданского дивизиона все же будут переданы под контроль «Ростеха», превратившись для него на какое-то время в «социальную нагрузку» — своего рода тракторный АвтоВАЗ, который нельзя закрыть и поэтому приходится спасать. Или же предприятия гражданского дивизиона временно попадут под контроль другой крупной госкорпорации из числа сырьевиков в качестве такой же «социальной нагрузки». В результате на основе этих активов будет сформирован новый холдинг, который со временем будет продан частным владельцам. Частично, например, менеджменту этого «переходного» холдинга (именно таким путем, напомним, выделилась из «Северстали» автомобильная компания «Соллерс»). Частично — заинтересованным профильным компаниям, в том числе иностранным. Известно, что китайцы уже интересовались «Промтрактор-Вагоном». Возможно, в новых реалиях, при заявленном намерении экспансии CRRC и внимании китайцев к проектам в России, их интерес приобретет практические очертания.
