Российские речные пассажирские перевозки сегодня представляют собой лишь жалкие обломки того, чем был отечественный внутренний флот еще в конце прошлого века. Статистические данные практически по каждому существенному параметру нашего речного флота — наглядное тому подтверждение. Если в 1980 году по внутренним водным путям было перевезено более 103 млн человек, то в 2016-м — всего 13 млн. И если в том же 1980-м средний возраст пассажирских судов составлял 25 лет, то сейчас он дошел до 36 лет, что как минимум на 10 лет превышает срок их безопасной эксплуатации. Треть судов были построены более 40 лет назад, а возраст «Николая Гоголя» — самого старого из судов, до сих пор находящихся в эксплуатации, — более 100 лет. Количество причалов с 1990 года сократилось в три с половиной раза. Протяженность водных путей, казалось бы, уменьшилась незначительно, но на фоне кратного роста протяженности автодорог и процентного — железных это сокращение очень заметно.
Везет не всем
Пассажирское сообщение по внутренним водным путям имеет большой потенциал развития. Хотя бы потому, что в целом ряде российских регионов именно водные коммуникации являются основным способом пассажирского сообщения. Например, в Амурской области регулярно пользуется их услугами 84% населения, в Архангельской — 77%, в Хабаровском крае — 55%, в Республике Коми — 47%.
При этом компании-перевозчики на местных линиях сводят концы с концами за счет дотаций со стороны регионов или муниципалитетов и не могут накапливать средства для обновления флота за счет прибыли от работы уже имеющихся судов, поскольку существенно повышать цены на билеты невозможно — речь идет о социальных перевозках. На себестоимость перевозок критически важное влияние оказывают постоянный рост цен на судовое топливо, которое за последние пять лет подорожало почти вдвое, и растущие издержки на ремонт и содержание стареющих судов. Задача обновления флота решается, если, например, компания, выполняющая регулярные пассажирские рейсы, базируется в благополучном регионе. Так, Марина Камынина, директор по пассажирским перевозкам компании «Северречфлот», созданной по постановлению губернатора Ханты-Мансийского автономного округа, рассказала, что самое старое из эксплуатируемых компанией судов, «Метеор», было построено в 1975 году. Самое новое, тоже «Метеор», — в 2006-м. В ХМАО принята собственная региональная программа обновления флота, в рамках которой, например, почти на всех судах компании старые двигатели были заменены на новые, более мощные и экономичные, фирмы MAN. В планах на 2018 год — закупка новейших российских судов на подводных крыльях «Валдай 45Р», первое из них прошло процедуру технического спуска на воду в сентябре этого года. Наконец, «Северречфлот» ввел в своей работе опцию, которая многим может показаться просто экзотической, — пассажирские перевозки зимой, выполняемые на судах на воздушной подушке.
«Мы живем в таком округе, где речные пассажирские перевозки имеют критическое значение, — подчеркнула Марина Камынина. — Поэтому в цене каждого билета у нас заложено 75 процентов субсидий из бюджета округа, и 25 процентов платит пассажир. Мы надеемся получить первый “Валдай” за счет средств Минпромторга, а в дальнейшем покупать их уже на деньги, которые нам будет выделять округ».
Марина Камынина отметила, что именно активное участие государства и региональных властей, например в софинансировании лизинговых ставок, должно стать одним из главных элементов стимулирования обновления пассажирского речфлота. Другое дело, что далеко не все российские регионы в финансовом отношении столь же благополучны, как ХМАО. И уже сейчас высокая стоимость водных перевозок в районах Крайнего Севера, где им подчас нет альтернативы, превышает финансовые возможности значительной части населения. А это уже можно рассматривать как невыполнение государством своей социальной функции — обеспечения транспортной мобильности населения восточных и северных регионов, где роль речного транспорта особенно важна.
На всех не хватает
Нуждается в обновлении флота и круизное речное судоходство. В отличие от регулярных линейных пассажирских маршрутов оно сугубо коммерческое, то есть не субсидируется никакими бюджетами. В прошлом году в круизы по российским водным путям отправились порядка 400 тыс. туристов, из которых 75 тыс. — иностранцы. При этом заполняемость круизных судов, особенно на популярных маршрутах в пик сезона, близка к стопроцентной, а значит, резерв в виде ожидаемого спроса для расширения бизнеса у круизных компаний есть. Спрос на такие поездки, по экспертным оценкам, к 2030 году может составить до миллиона туристов в год. Но может случиться и так, что к этому времени в круизы сможет отправиться лишь пятая часть желающих, не более 200 тыс. пассажиров. Ведь именно круизный флот, хотя его работа в целом рентабельна, самый старый, средний возраст судов составляет порядка 44 лет — почти на десять лет больше, чем в целом по пассажирскому речному транспорту. Причина такого положения в том, что в России, как ранее и в СССР, круизный флот практически не строился, последний советский «круизник» был спущен на воду в 1957 году. Поэтому практически весь сегодняшний круизный флот — это теплоходы, закупленные еще в советское время в ГДР, Чехословакии, Венгрии и Австрии. И если сегодня круизные линии обслуживаются более чем сотней теплоходов, то через десять-двенадцать лет на плаву останется не более 40–50.
Генеральный директор проектного института «Морское инженерное бюро» (МИБ), одного из основных российских разработчиков современных речных пассажирских судов, профессор Геннадий Егоров согласен с тем, что проблема речных пассажирских перевозок по мере выхода из строя существующих судов и их старения становится все более острой. «К старению флота следует добавить ужесточение после трагедии “Булгарии” требований надзорных органов, резкое возрастание объемов ремонта, отсутствие запчастей для старого оборудования, — говорит он. — Водному транспорту России требуется обновление флота, которое можно провести в несколько этапов. Первым делом следует построить шесть “каютных” пассажирских судов вместимостью 150–200 человек для межрегиональных и дальних перевозок. Второй этап — строительство 109 новых пассажирских судов вместимостью от 12 до 150 человек. Кроме того, необходимы 35 грузопассажирских паромов: 25 — на 50 пассажиров и 10 — на 200 пассажиров».
Что касается потребностей в обновлении круизного флота, то Геннадий Егоров привел следующий расчет: с учетом ожидаемого сокращения количества судов старых серий, находящихся в эксплуатации, к 2025 году потребуется не менее 10 новых каютных круизных судов концептов PV300VD и PV300.
«Такова оценка рынка, в том числе исходя из опыта работы судов проекта PV08 “Александр Грин” и “Виктория” с отечественными туристами в 2016 году, — прогнозирует гендиректор МИБ. — В исследованиях за период с 2009 по 2016 год, проведенных нами совместно с ведущими российскими судоходными компаниями — Московским речных пароходством и “ВодоходомЪ”, был разработан проектный ряд современных речных круизных судов и судов «река–море». Речь идет о целой линейке судов — от PV500 для линии Москва — Санкт-Петербург — Астрахань на 500 пассажиров до судов-«колесников» и теплоходов PV09, которые смогут работать на новых маршрутах: Санкт-Петербург — Великий Новгород, Москва — Великий Новгород, «Золотое кольцо», река Ока, Москва, Санкт-Петербург — Соловки, Ладога — Санкт-Петербург — Сайма. Будем надеяться, что очень скоро тысячи туристов-речников смогут увидеть не только Валаам и Мандроги, но и Старую Ладогу, Константиново, Великий Новгород».
Понятно, что для реализации обозначенной гендиректором МИБ программы необходимы существенные затраты. По мнению Геннадия Егорова, сегодня эта проблема уже перешла в разряд решаемых: государство приступило к созданию условий, которые значительно облегчают финансирование программ обновлени российского речного пассажирского флота.
Законом, лизингом и грантом
Улучшить состояние российского речного флота, обновить его судовой парк, в том числе на региональных линиях, обеспечить потребности населения в водных пассажирских перевозках, считает Геннадий Егоров, поможет ряд нормативно-правовых новаций. Во-первых, это закон № 305 от 7 ноября 2011 года, в соответствии с которым судостроительные заводы — резиденты особых экономических зон освобождены от уплаты земельного налога и налога на имущество организаций сроком на 10 лет и от уплаты таможенных пошлин на импортное оборудование, не производящееся в стране.
В свою очередь судоходные компании были освобождены от налога на прибыль, полученную от эксплуатации или продажи судов, построенных в России. На период с 2012 по 2027 год для этих компаний установлены нулевые тарифы страховых взносов в Пенсионный фонд, в фонды соцстраха и ОМС. Преференциями и льготами, предусмотренными этим законом, будут пользоваться судовладельцы, имеющие суда, построенные с 1 января 2010 года в России и для России — при условии, что это зарегистрированные в Российском международном реестре речные пассажирские суда и суда «река–море».
Этот закон развил и дополнил правительственное постановление № 383, принятое в 2008 году. Оно утверждает правила предоставления субсидий российским судоходным компаниям по возмещению части затрат на уплату процентов по кредитам, которые получены в российских кредитных организациях на закупку гражданских судов, построенных в России. То же касается и лизинговых платежей по договорам лизинга на приобретение новых судов. Субсидии определены в размере двух третей суммы затрат организации на уплату процентов по кредиту в расчетном периоде.
«Создание системы лизинга судов на принципах софинансирования со стороны государства, банков и заказчиков судов, включая госсубсидии на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам, — наиболее действенный механизм решения задач обновления и модернизации флота, — подчеркивает Геннадий Егоров. — За время, прошедшее с ее принятия, впервые в России были разработаны проекты и начато строительство современных круизных судов смешанного плавания “река–море” PV300VD и PV300 на 310/342 пассажира. Строительство судов осуществляется на верфях Объединенной судостроительной корпорации по лизинговой схеме с увеличенным до пятнадцати лет сроком лизинга. Судоходные компании — лизингополучатели “Мостурфлот” (PV300VD) и “Водоходъ” (PV300) уже активно продвигают на туристическом рынке новые суда, предлагая их с 2020 года, в том числе на принципиально новых линиях, таких как рейсы по Каспийскому морю».
Развитию отечественного судостроения способствует также создание новых проектов судов за счет бюджета в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 годы». «Пример —разработка уже упомянутого современного круизного судна смешанного плавания “река–море” PV300VD на 310 пассажиров, — говорит Геннадий Егоров. Этот проект был разработан по заказу Росморречфлота. Государственный заказчик — координатор этой программы — Минпромторг России».
Вице-президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) по гражданскому судостроению Евгений Загородний отметил, что практический опыт ОСК в реализации проектов лизинга морских и речных судов отечественного производства уже показал правильность предпринятых правительством шагов. Выделенные из федерального бюджета с 2009 по 2016 год в рамках программ поддержки судового лизинга 6,4 млрд рублей сделали возможным заключение контрактов на строительство 34 судов общей стоимостью 11,8 млрд рублей. Разница между стоимостью контрактов и их бюджетным финансированием покрывается за счет авансовых платежей лизингополучателей — судовладельцев и возвращенных средств лизинговых компаний в рамках договоров лизинга.
«Программа лизинга построена с учетом вовлечения возвратных средств в строительство новых судов таким образом, что, если брать за основу условия, при которых используются выделенные раннее средства, то к 2050 году будет построено 68 судов. В случае получения дополнительного бюджетного финансирования в размере 33 миллиардов рублей начиная с 2026 года программа сможет больше вообще не использовать бюджетное финансирование и работать только за счет возвратных средств. При этом при реализации подобного сценария развития событий к 2050 году будет построено 362 судна. — прогнозирует Евгений Загородний. — То есть один раз полученные средства находятся в постоянном обороте и используются для финансирования строительства судов в рамках лизинговой программы. При этом на один рубль бюджетных средств приходится четыре рубля инвестиций. Со временем объем полученных внебюджетных средств увеличивается, благодаря чему начиная с 2026 года лизинговая программа начинает работать только за счет возвратных средств».
Генеральный директор Московского речного пароходства (МРП) Константин Анисимов упомянул еще одно постановление правительства, № 502, принятое в апреле этого года. Согласно нему из федерального бюджета российским организациям выделяются субсидии на возмещение части затрат на приобретение или строительство новых гражданских судов взамен тех, что сдаются на утилизацию, — судовой утилизационный грант. Это разовая выплата судовладельцу, которая компенсирует часть затрат на строительство новых судов в случае сдачи на утилизацию старых, прослуживших более 30 лет. Для пассажирских судов размер субсидий составляет 15% стоимости нового судна. При этом судно должно быть зарегистрировано в Государственном судовом реестре или в Российском международном реестре судов.
По словам главы МРП, деньги на эти выплаты на текущий год судовладельцам уже зарезервированы. «Правда, пока средств зарезервировано недостаточно, — добавляет Анисимов. — На сегодня выделено порядка 400 миллионов рублей, в то время как утилизационные выплаты, по нашим расчетам, лишь только по одной заявке составляют около 500 миллионов рублей — это как раз 15 процентов от цены строящегося на заводе “Лотос” современного круизного судна PV300VD — 3,2 миллиарда рублей».
Речки-лавочки
Президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александр Зайцев говорит, что на спрос на новые пассажирские суда сегодня негативно влияет состояние инфраструктуры по их приему и обслуживанию. Оно таково, что может стать причиной сворачивания активности речников по целому ряду маршрутов, что ожидаемо приведет и к спаду заказов верфям. «Примером может быть состояние причалов в Волгограде, расположенных на центральной набережной города. Согласно экспертным заключениям, выполненным по заказу ОАО “Волгоградский речной порт”, пассажирские причалы находятся в аварийном состоянии и их дальнейшая эксплуатация запрещена, — рассказывает Александр Зайцев. — Следует отметить, что причалы находятся в муниципальной собственности Волгограда и закреплены на праве хозяйственного ведения за МУП “Берегоукрепление”. Несмотря на это решение, причалы продолжают эксплуатироваться различными сторонними организациями, создающими угрозу безопасности пассажирам. Получается, что туристы, желающие посетить легендарный город и прибывающие на комфортабельных теплоходах, не могут безопасно добраться до берега, не подвергая свою жизнь неоправданным рискам».
Не менее печальный вид создает полуразрушенный пассажирский вокзал в Твери. В разгар навигации 2017 года областной суд запретил подход судов с пассажирами к причальной набережной из-за ее ветхости. «Если не будут приняты срочные меры, пассажирский флот, в том числе с туристами, будет обходить славный город Тверь», — предостерегает Зайцев.
Константин Анисимов, согласившись с тем, что проблем с пассажирской инфраструктурой на реках немало, сказал, что в целом ситуация все же постепенно улучшается. По крайней мере, угрозы потенциальному спросу на новые пассажирские «речники» она не создает. А финансирование напрямую бюджетными средствами, через ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)», реконструкции и строительства гидросооружений для обеспечения необходимых для круизных судов глубин он отнес к числу стимулирующих отечественное речное судостроение мер.
«По обустройству речной инфраструктуры выделяются Татарстан, Ярославская область, где за последние годы была хорошо поставлена работа по содержанию и развитию причалов. Это причальные комплексы в Угличе, Мышкине, Тутаеве, Рыбинске, Коприно, в самом Ярославле, — говорит Анисимов. — В Москве городские власти начинают реставрацию Северного речного вокзала. Идет восстановление судоходства на Оке. Руководство Канала имени Москвы приняло решение о постановке дебаркадера в Рязани. А на Оке построен новый гидроузел Кузьминский. Рассчитываем, что уже в 2018 году, с переходом на госфинансирование, можно будет расширить объемы работ по дноуглублению и развитию гидроузлов. Это сведет к минимуму зависимость водных коммуникаций от погодных обстоятельств, например таких, как маловодье и засуха. Увеличится протяженность водных путей, доступных для всех видов пассажирских судов, в том числе планируемых к постройке новых круизных моделей, которые станут крупнейшими из ходивших по нашим озерам и рекам. И это должно сделать их приобретение более интересным для судовладельцев».
В заключение нелишним будет привести факт, красноречиво говорящий о важности отечественного речного судоходства: общая протяженность российских внутренних водных путей превышает протяженность железнодорожной сети. Исторически расселение шло вдоль рек, и только потом вдоль железных дорог. Наша страна обладает уникальной транспортной сетью — Единой глубоководной системой (ЕГС), которая связывает Белое, Балтийское Каспийское, Азовское и Черное моря. Ее протяженность — 6500 километров. А в целом в России протяженность водных путей с гарантированными габаритами составляет 42 тыс. километров. Не использовать этот ресурс как минимум нерационально.
