«Мне приходилось добираться из арктических поселков с помощью голосования на аэродроме. Медведи кругом, ветер дует, полярная ночь. Прилетел вертолет, кого-то привез. Просишь взять на борт. Причем тебе не важно, куда он летит, — главное, чтобы в любое место на Большой земле. Запрыгиваешь — если взлетает, то все хорошо. А если перегруз, выпрыгиваешь обратно», — делится воспоминаниями Александр Росляков, генеральный директор компании «Онего шипинг», которая занимается в том числе и тем, чтобы в вахтовых поселках на Севере был налажен нормальный быт без необходимости ловить вертолет.
«Онего шипинг» была учреждена в Санкт-Петербурге с офисами в США и Нидерландах в 2006 году. Изначально компания занималась только морскими перевозками, со временем превратившись в крупную судоходную компанию. Часть перевозок приходилась на доставку в поселки на побережье арктических морей грузов, необходимых для работы нефтяных и газовых месторождений. Здесь-то, столкнувшись не только с суровым климатом, но и пробелами в инфраструктуре, Александр Росляков увидел много интересных бизнес-перспектив.
Так, «Онего шипинг» получила заказ на доставку грузов в район поселка Варандей, служащий базой для освоения нескольких нефтяных месторождений. По прибытии к месту разгрузки выяснилось, что здесь… отсутствует причал, а также необходимая техника — ее даже не заложили в смету. «Я нашел плавкран, стивидоров, буксиры и сам себя разгрузил на припай (неподвижный лед вдоль берега. — “Эксперт”). Построил причал для себя, потом начал строить инфраструктуру для других под заказ», — рассказывает Александр Росляков. Постепенно «Онего шипинг» наряду с морскими перевозками освоила и сегмент управления техническим флотом — буксирами, земснарядами, шаландами, землесосами и строительной техникой, необходимой для того, чтобы возвести в любом требуемом месте и в любых условиях вахтенный поселок и полностью обеспечить его жизнедеятельность.
На сегодняшний день «Онего шипинг» представляет собой вертикально интегрированную логистическую компанию с широким перечнем выполняемых операций и флотом 30 судов в управлении и собственности дедвейтом от четырех до двадцати тысяч тонн. Компания берет на себя полный круг управления судами: набор персонала, техническую юридическую и коммерческую составляющие. При возможности осуществить любую перевозку в любую точку земного шара акцент в своей деятельности «Онего шипинг» делает на северную и арктическую логистику, которой занимается уже почти десять лет и в которой наработала уникальный опыт, являющийся серьезным конкурентным преимуществом. В перечень предоставляемых услуг входят: фрахтование тоннажа, перевозка грузов в течение всей навигации, ледокольная поддержка, выгрузка на необорудованный берег, работы на припае, распаузки (перегруз с судна на суда меньшего размера) в открытых арктических морях, строительство портопунктов на необитаемых и труднодоступных берегах, закупка и доставка стройматериалов и техники, дноуглубление. «Моряки всегда искали новые территории и первыми сходили на берег. Уже после них появлялись торговцы, рабочие и бюрократы. Мы продолжаем эти морские традиции», — кратко описывает суть деятельности «Онего шипинг» Александр Росляков.
Загадки северных морей
Надо сказать, что Арктика никогда не была обласкана инфраструктурными вливаниями, по крайней мере в гражданской сфере. Военным объектам, разумеется, в советские годы уделялось повышенное внимание, равно как и научным задачам, а вот целей подойти к освоению природных богатств региона комплексно всерьез не ставилось. Разумеется, деклараций на эту тему было предостаточно, но в реальности суровый край так и остался — и в значительной степени остается — необжитым и малоизученным. Это, по сути, до сих пор терра инкогнита, которая, как показывает практика, не всегда рада гостям.
Следствием определенной «заброшенности» региона стало то, что по конкретным территориям часто не хватает информации, необходимой для грамотного проектирования, отсутствуют в должном объеме картографические и геодезические данные, сведения, касающиеся биоразнообразия и даже жизни коренных народов. По сути, для того, чтобы квалифицированно подготовить проект освоения месторождения, порой надо бы отправить сюда не одну научно-исследовательскую экспедицию, но где же взять столько времени, не говоря уже о деньгах?
В 2013 году потребовалась оперативная перекачка сырой нефти с Новопортовского месторождения в речные танкеры. Строительство планируемого трубопровода в силу объективных обстоятельств (потребовалась дополнительная проработка изначального проекта с учетом природоохранных мероприятий) задерживалось, а нефть уже была законтрактована, да и высшее руководство России к переносу сроков отнеслось бы без понимания.
Единственным выходом стала организация временного плавучего «трубопровода», собранного из специальных шлангов. Такие шланги в России были только у одной компании — «Онего шипинг», и ей предстояло решить непростую инженерную задачу: обеспечить мощные соединения отдельных рукавов (фланцы), чтобы вся конструкция выдерживала напор в две атмосферы. Любая протечка шланголинии длиной два с половиной километра, 600 метров из которых пролегали по водной поверхности, грозила экологической катастрофой. Пока специализированный НИИ готовил фланцы, раз за разом терпя неудачу, компания работала над согласованием проекта с надзорными органами и местным населением. В итоге все состоялось: соединения удалось создать, общественные слушания прошли успешно, а Росприроднадзор, МЧС, Ростехнадзор и другие ведомства согласовали несколько сотен документов. «Впервые в мире сырая нефть пошла по плавучему трубопроводу. Впервые в России суда на воздушной подушке, причем специально спроектированные для данного проекта, были применены для гражданских целей — на них круглосуточно дежурит аварийная бригада, в задачу которой входит ликвидация разлива, — рассказывает Александр Росляков. — Через год после запуска НИИ разработал шланги и фланцы, выдерживающие уже пять атмосфер. И такого оборудования нет ни у кого в мире».
За годы работы в Арктике «Онего шипинг» не просто обросла новыми знаниями и компетенциями, но и зарегистрировала несколько ноу-хау. Собственно, русский Север не оставляет иного выбора, предлагая задачки, которые иначе, без разработки инноваций, не решить.
Компания часто привлекается для реализации проектов, от которых отказались другие организации из-за высоких рисков, в том числе природоохранных, необходимости вдумчивой научно-исследовательской работы, вложения в которую могут и не окупиться, а также других препятствий. «Порой из-за сжатых сроков надо очень быстро принимать эффективные, а самое главное, ответственные решения. Не все к этому готовы. Мы действуем оперативно, в первую очередь потому, что, опираясь на знания и опыт, не боимся ответственности. Кроме того, мы обеспечены современной техникой, которой нет у других, и делаем все проекты под ключ», — говорит Александр Росляков.
Перспективный и рискованный рынок
Дальнейшее решение Россией стратегических задач в Арктическом бассейне связано не только с накапливанием необходимого опыта и обустройством инфраструктуры, но и с разделением труда и углублением специализации. Если говорить о транспортной составляющей процесса, то большой потенциал лежит в аутсорсинге управления техническим флотом.
Нефтедобывающие компании, а также «Газпром» обладают большим количеством вспомогательных судов, которые выполняют различные функции — от ледокольной проводки до проведения спасательных операций. Иметь их на балансе — это и бремя для бюджета, и отвлечение внимания от основной деятельности, приносящей прибыль. К сожалению, на сегодняшний день в России бизнес в сфере менеджмента технического флота в интересах третьих лиц как таковой отсутствует. Компетенции в этой сфере, все необходимые допуски и лицензии есть только у нескольких компаний — ФГУПов «Росморпорт» и «Росатомфлот», дочерней структуры «Роснефти» АО «Роснефтефлот», а также у «Онего шипинг», которая единственная из всего списка является ни государственной, ни кэптивной, а полностью частной независимой структурой. Собственно, только у нее пока и заключены контракты на управление техническими судами.
В чем причина неразвитости рынка, когда желающие отдать на суда на аутсорсинг есть, а тех, кто готов их взять, нет? Причина банальна: страх ответственности и высокие коммерческие риски. Владелец судна настаивает обычно на том, что управляющий из своего кармана оплачивает связанные с неработоспособностью актива простои. Соответственно, для того, чтобы выйти на гарантированную прибыль, поставщик аутсорсинговых услуг должен быть уверен в своих способностях обеспечить работоспособность флота и за это поручиться. Кто же захочет брать на себя такой риск? «Все ошибки и недочеты идут из тех управленческих подходов, которые заложены в системе образования и давно сложившейся культуре менеджмента, — говорит Александр Росляков. — У нас в компании решения принимаются быстро, ответственности мы не боимся и пока что ни разу простои оплачивать не приходилось». Он также добавляет, что количество заказов на услуги по управлению флотом в последние пару лет неплохо растет. Все же Арктика постепенно осваивается, на аэродромах голосовать приходится реже, а бизнес, увидев вложения в инфраструктуру, стал инвестировать в суда разного профиля и создает спрос уже на сервис совсем другого уровня.
