Арктика, или, как еще называют эти земли, российское Заполярье, занимает особое место в экономике России. Именно на этих территориях, где сейчас живет менее 2% россиян, создается свыше 11% валового внутреннего продукта страны и обеспечивается более четверти ее экспорта. Здесь уже добывается и производится 95% российского никеля и кобальта, более 80% газа, 25% нефти, 60% меди, 100% барита и апатитового концентрата. Именно здесь располагается основная минерально-сырьевая база нашей страны — газ, нефть, уголь, цветные металлы и одно из главных мировых сокровищ современной техногенной цивилизации — огромные запасы чистой питьевой воды.
Экономика заполярных проектов при этом неоднозначна. Строительство и содержание одного километра железнодорожной инфраструктуры, например, обходится здесь примерно в пять раз дороже, чем в южных широтах. Зато себестоимость производства сжиженного природного газа оказывается минимум на треть ниже, чем в Катаре. Это сказывается и на темпах, и на отраслевой специфике реализуемых в Заполярье проектов. Но в целом у России в XXI веке нет другого пути, кроме как разворачивать полноценное индустриальное освоение минерально-сырьевых богатств своей Арктической зоны. Потому что в противном случае осваивать Арктику будут китайцы
Нефтегазовый прорыв
Согласно планам правительства РФ и крупнейших национальных компаний, в российском Заполярье в ближайшие пять-семь лет должно быть запущено в эксплуатацию около полутора сотен проектов на пять триллионов рублей, четыре триллиона из которых должны составить средства из внебюджетных источников.
Половина из них связана с добычей и переработкой в Заполярье полезных ископаемых. Пионерами здесь выступили «ЛУКойл», с конца прошлого века начавший плотно разрабатывать Тимано-Печерскую нефтегазовую провинцию, «Норникель», чья основная производственная база была и будет связана с севером Красноярского края, и «Газпром», давно нацеливавшийся на месторождения полуострова Ямал (первый промысел Бованенково он запустил там в 2012 году). Национальный газовый концерн также выступил и первопроходцем добычи углеводородов на шельфе северных морей, поставив в 2014 году первую и на сегодня единственную в России арктическую морскую нефтегазодобывающую платформу «Приразломная» на шельфе Печорского моря. Главное нефтяное достояние газового концерна — компания «Газпром нефть» — при этом весьма удачно запустило Новопортовское и группу Мессояхских нефтяных месторождений в Заполярье. «Роснефть», в свою очередь, выведя Ванкорское месторождение (оно тоже считается заполярным) на «полку» добычи 22 млн тонн в год, начала промышленную разработку других месторождений Ванкорской группы — Лодочного, Тагульского, Сузунского — и продолжает, несмотря на западные санкции, подготовку к работе на шельфах Карского и Баренцева морей.
Но настоящей звездой российского ТЭКа в Арктике в последние годы, конечно, стал «НоваТЭК». Компания Леонида Михельсона на днях запускает в эксплуатацию первую очередь крупнейшего арктического завода по сжижению природного газа (СПГ), который строится на базе Южно-Тамбейского месторождения на полуострове Ямал. «Этот проект является символом международной кооперации в Арктике. Несмотря на санкции, в его финансировании приняли участие финансовые институты России, Китая, Италии, Франции. Сам завод построен по лучшим в мире технологиям. «Ямал СПГ» станет одним из мощных источников пополнения и федерального, и регионального бюджетов. Но дело не только в налоговых поступлениях. Благодаря этой стройке по всей России появилось в общей сложности около 60 тысяч новых рабочих мест, более 600 российских предприятий уже получили заказы на 580 миллиардов рублей», — оценивает этот проект губернатор ЯНАО Дмитрий Кобылкин.
Сейчас «НоваТЭК» готовится построить на Ямале второй СПГ-завод, базой для которого станут месторождения полуострова Гыдан. Как и в «Ямале СПГ», основными партнерами «Арктик СПГ 2» станут китайцы — Банк развития Китая и Китайская национальная нефтегазовая корпорация. Реализация этого проекта создаст в России 50–60 тыс. новых рабочих мест, в том числе в Мурманской области, где компания в этом году уже начала создавать специальную судоверфь для строительства гидравлических платформ для арктических СПГ-заводов. По мнению главы Леонида Михельсона, на территории ЯНАО возможно ежегодно производить до 80 млн тонн СПГ и создать хаб с долей на мировом рынке СПГ более 15%.
Новые добывающие проекты также развиваются в Архангельской области (добыча алмазов, цинка, свинца и меди) и на полуострове Таймыр. Никель, кобальт, медь и платину на Таймыре добывают с начала 1940-х годов. Но, по уверениям экспертов, месторождения полуострова за это время были разведаны не более чем на 10%. «Норникель», например, к 2025 году намерен увеличить здесь ежегодный объема добычи и переработки руды более чем на треть. «Восток-Уголь», в свою очередь, в этом году отправил по Северному морскому пути в Китай первые партии угля Таймыра. Планы компании Дмитрия Босова предполагают развитие угледобычи на Таймыре в объеме до 30 млн тонн ежегодно. Однако степень их реализации напрямую будет зависеть от строительства на полуострове двух новых арктических портов, через которые этот уголь и предполагается переваливать.
Опора на зоны
Эти масштабные индустриальные проекты должны стать драйверами развития северных территорий. Однако чтобы они действительно стали таковыми, необходим подход, который при освоении Заполярья применялся в советское время и позволил создать здесь не только индустриальные производства, но и города — Воркуту, Салехард, Норильск и т. д. То есть развивать Арктику не по отраслевому принципу, а по территориальному.
В качестве инструмента такого развития правительство намеревается создать в каждом из восьми арктических регионов по опорной зоне — территории, которая будет развиваться как целостный проект по принципу взаимоувязки всех «отраслевых» мероприятий на этапах планирования, целеполагания, финансирования и реализации. География зон заложена в их названия: Кольская, Архангельская, Ненецкая, Воркутинская, Ямало-Ненецкая, Таймыро-Туруханская (или Норильская), Северо-Якутская и Чукотская.
По замыслу Минэкономразвития, который изложен в подготовленном ведомством новом законопроекте об Арктической зоне РФ, при реализации проектов в опорных зонах государство и инвесторы будут брать на себя так называемые безотзывные обязательства. В частности, государство обязуется обеспечить создание инфраструктуры и предоставить льготы и преференции инвесторам, инвесторы обещают вложить средства в проекты и реализовывать их. Обязательным условием является заключение компанией инвестиционного соглашения с регионом. Объем преференций для компаний в законопроекте Минэкономразвития не оговорен, но указано, что для «якорных» инвесторов, которые реализуют в опорных зонах инвестпроекты стоимостью более 100 млрд рублей, они обязательно будут. Для финансового обеспечения планов развития опорных зон также предлагается создать фонд поддержки проектов в Арктике — формироваться он будет из средств федерального бюджета, взносов арктических регионов и инвесторов. Последние должны оплатить не менее 20% стоимости инфраструктуры, создаваемой в рамках соглашения, или заключить концессионное соглашение на ее строительство. Средства фонда могут направляться как на инфраструктуру и поддержку инвестпроектов, так и на проведение исследований, касающихся разработки новых технологий, адаптированных к арктическим условиям.
Этот законопроект, по сути, фиксирует уже сложившиеся отношения между бизнесом и государством в некоторых арктических регионах, например в ЯНАО. Новый арктический порт Сабетта стоимостью около 100 млрд рублей, откуда на днях должен стартовать танкер-газовоз «Кристоф де Маржери», строится совместными усилиями федеральной власти и «НоваТЭКа». На принципах концессии создается железная дорога от Сабетты до Бованенково, которая соединит этот порт с единой сетью железных дорог России. Инвестиции «ВИС Трансстроя» в этот проект составят 113 млрд рублей. На принципах концессии будет построен и Северный широтный ход (СШХ) — железнодорожная магистраль стоимостью почти 300 млрд рублей, которая в центре Ямала-Ненецкого автономного округа соединит Северную и Свердловскую железную дороги и тем самым обеспечит поток грузов в Сабетту с Поволжья, Урала и Сибири. Эти два инфраструктурных транспортных проекта станут системообразующими элементами Ямало-Ненецкой опорной зоны. «Сегодня Ямал — это свыше триллиона рублей инвестиций в основной капитал, более половины ВРП и 72 процента инвестиций всей Арктической зоны страны, 653 миллиарда рублей налоговых поступлений в федеральный бюджет. Будущее нашего региона связано с освоением шельфа и со смещением промышленных центров дальше на север, на полуостров Ямал, где транспортная инфраструктура отсутствует. Чтобы регион продолжал стабильно генерировать доходы всех уровней бюджета, необходимо вкладываться в транспорт. Движение в Арктику — это уже решенный вопрос, необходимо развивать инфраструктуру», — говорит заместитель губернатора ЯНАО Дмитрий Артюхов.
В Республике Коми в перечень инвестпроектов для опорной зоны включены освоение шахтного поля № 1 Усинского угольного месторождения (инициаторы — «Воркутауголь», «Северсталь») и шахтного поля № 3 Усинского каменноугольного месторождения (Усинский ГОК-3, Новолипецкий металлургический комбинат). В правительстве Архангельской области в составе опорной зоны готовы заявить десять проектов, в том числе строительство глубоководного района Архангельского порта, освоение «Росатомом» Павловского месторождения свинцово-цинковых руд, строительство (с участием китайского капитала) железнодорожной магистрали Белое море — Коми — Урал» (Белкомур). Республика Саха (Якутия) рассчитывает, что в состав Северо-Якутской опорной зоны войдут такие проекты, как полный ввод в эксплуатацию железной дороги Беркакит — Томмот — Нижний Бестях, возобновление работы Тиксинского морского порта с переработкой до 300 тыс. тонн грузов в год, модернизация Жатайского судостроительного завода. Основной специализацией Кольской опорной зоны предполагается сделать сервисное обеспечение мореплавания по трассам Северного морского пути и обеспечение реализации проектов по освоению нефтегазовых морских месторождений в российском секторе Арктики, добыче и переработке водных биологических ресурсов и различных видов стратегического минерального сырья.
Пилотные проекты арктических опорных зон будут запущены в 2018 году. Правительство РФ рассчитывает, что после 2020 года все они начнут полноценную работу.
Великим Северным путем
Одна из стратегических задач арктических опорных зон — развитие Северного морского пути (СМП) в качестве национальной транспортной судоходной артерии. Государство в этом случае вкладывается в развитие и строительство новых портов, таких как Сабетта, нового ледокольного флота (сейчас в Санкт-Петербурге строятся уже три новых российских атомных ледокола стоимостью более 100 млрд рублей), развивает систему сопровождения судов по СМП. Особая роль предназначена Министерству обороны. Сеть военных баз, которую военное ведомство создает в Арктике, по сути, будет «хребтом» комплекса обеспечения безопасности (во всех смыслах этого слова) прохода судов по Севморпути. А одна из компаний Минобороны вполне может быть наделена функциями единого оператора движения транспорта по этому маршруту (по открытым данным, военные сами ежегодно перевозят по Севморпути до миллиона тонн разных грузов). Индустриальные гиганты, в свою очередь, такие как «Норникель», «НоваТЭК», «Газпром нефть», в перспективе — «ВостокУголь», строят новые суда усиленного ледового класса для арктических перевозок и обеспечивают грузовую базу для Севморпути. «Норникель», например, за последние десять лет создал современный флот контейнеровозов усиленного ледового класса ARC7, которые сейчас поддерживают регулярное сообщение между морскими портами Мурманска, Архангельска, Дудинки и осуществляют прямые рейсы с экспортной продукцией в европейские (Роттердам, Гамбург) и южноазиатские (Пусан, Шанхай) порты. По заказу «НоваТЭКа» сейчас создается флот из 15 супертанкеров тоже класса ARC7, первый из которых сейчас стоит под погрузкой в порту Сабетта.
Отдельная тема — модернизация и строительство новых портов на побережье Северного Ледовитого океана. Если говорить совсем откровенно, то из полутора десятков морских портов, работавших на трассе Севморпути в советское время, полноценными к началу нынешнего десятилетия остались три: Мурманск на западе, Петропавловск-Камчатский на востоке и вотчина «Норникеля» Дудинка, на правом берегу Енисея. И сейчас, по сути, создается новая система опорных портов СМП.
Крайние портовые точки при этом остаются прежними. В ближайшие восемь лет предполагается комплексное развитие Мурманского транспортного узла и Петропавловска-Камчатского. Но существенно усилится центр СМП. В 2012 году получил статус международного порт Дудинка, в развитие которого «Норникель» уже вложил более пяти миллиардов рублей. Севернее него, возле Диксона, «ВостокУголь» начал строить порт Чайка пропускной способностью 15 млн тонн в год. Западнее, на северо-восточной оконечности Ямала, уже три года в круглогодичном режиме работает новый порт Сабетта, обеспечивающий сейчас половину загрузки СМП. Через несколько лет, когда Сабетта будет соединена линиями Бованенково — Сабетта и Северным широтным ходом с единой сетью железных дорог страны, через нее, по расчетам Минтранса, ежегодно будет переваливаться до 70 млн тонн грузов. Есть хорошие перспективы у портов Архангельска, Тикси и Анадыря.
И уже в этом году в России может быть принят закон, согласно которому перевозка полезных ископаемых (а они вскоре будут составлять львиную долю грузооборота по СМП) в акватории Севрморпути будет осуществляться судами только под российским флагом. По мнению властей, это позволит нарастить объем морских перевозок, укрепит позиции отечественных судоходных компаний и создаст дополнительные возможности для обновления российского флота. «Интернационализация СМП может быть хороша только в части транзита. В части вывоза полезных ископаемых, которые добываются в Арктической зоне и вывозятся по СМП, нам представляется целесообразным закрепить грузовую базу за национальным флагом», — говорит один из инициаторов этой идеи замминистра транспорта РФ Виктор Олерский.
Идея эта понятная и абсолютно оправданная. Руководство России рассматривает Севморпуть в первую очередь как самую перспективную национальную трассу, которая может обеспечить кратчайшую (и наиболее экономичную) доставку российских товаров на рынки стран Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона, и как средство комплексного обеспечения развития российской Арктической зоны. И уже во вторую очередь как новый международный транспортный коридор. Потому что в отличие от Египта, который зарабатывает на самом факте прохода судов по Суэцкому каналу, у России возможности взимания платы с зарубежных судов за транзит по СМП ограничиваются, по сути, сборами за ледокольную и лоцманскую проводку. А вот хлопот, особенно по поводу их воздействия на экологию Арктической зоны, с транзитными зарубежными судами может быть очень много.
Реализация в российской Арктике намеченных индустриальных проектов, развивающихся в сотрудничестве государства и бизнеса в восьми заполярных опорных зонах, к концу следующего десятилетия на порядок увеличит грузооборот по Северному морскому пути. И когда на российском Севере будет создана необходимая инфраструктура, этот маршрут станет пользоваться спросом и у зарубежных перевозчиков. «Если маршрут будет конструктивно подготовлен, тогда он будет пользоваться спросом, причем огромным», — убежден директор китайского Полярного научно-исследовательского института Хуэйгень Ян. И уже в начале следующего десятилетия Китай намерен до 15% своего гигантского внешнеторгового оборота с Европой направлять не через Суэцкий канал, а морским путем вдоль российского побережья Северного Ледовитого океана.
