Правительство, похоже, задумало подвесить очередной «груз» к и без того падающему рынку авиаперевозок. Минтранс готовит приказ, обязывающий аэропорты иметь дорогую аварийно-спасательную технику для эвакуации авиалайнером, съехавших со взлетной полосы. Судя по всему, речь идет о бронированных инженерных комплексах БРЭМ-1, сделанных на базе танков Т-72 и Т-90 и выпускаемых входящим в госкорпорацию «Ростех» Уралвагонзаводом, который несколько лет не может выбраться из долгов. В Минэкономразвития уже посчитали, что их приобретение может стоить аэропортам свыше семи миллиардов рублей — это больше суммы, которую ежегодно выделяют из бюджета на стимулирование авиаперевозок. В авиасообществе уверены, что у аэропортов не будет другого выхода, кроме как включить вынужденные инвестиционные затраты в тариф для авиакомпаний, которые учтут эти издержки в стоимости авиабилетов. Это окажет ощутимое давление на рынок авиаперевозок, который уже начал падать из-за значительного подорожания топлива и роста курса валют.
Незаменимый БРЭМ-1
Речь идет о проекте приказа Минтранса, который сейчас проходит процедуру общественного обсуждения на портале правовых актов (regulator.gov) и предполагает внесение изменений в «Требования к операторам аэродромов гражданской авиации» федеральных авиационных правил. Их предлагается дополнить обязательством для аэропортов с пассажиропотоком свыше 500 тыс. пассажиров в год иметь «аварийно-спасательное оборудование для эвакуации воздушного судна при невозможности его самостоятельного движения». В авиасообществе быстро вычислили, что речь идет о продукции Уралвагонзавода (УВЗ) — единственного в стране производителя танков и новой инженерной техники на их основе. «В проекте приказа прямо не указано на эту технику, и, теоретически, разные производители могли бы сделать на основе списанных Минобороны танках тягачи с инженерно-спасательным оборудованием, — говорит главный редактор портала “Авиапорт” Олег Пантелеев. — Другое дело, что ни у кого такие линии не налажены, готовые мощности для этого есть лишь у УВЗ, который к тому же обладает и готовой техникой».
УВЗ уже продал в апреле один БРЭМ-1 аэропорту Домодедово, в пресс-службе которого пояснили, что приобрели технику, чтобы быть готовыми к ожидаемым изменениям в авиационных правилах. «Гражданская версия гусеничных тягачей не подходит для эвакуации воздушных судов с размытых поверхностей, — пояснили “Эксперту” в Домодедово. — Им элементарно не хватит массы, чтобы вытянуть, например, широкофюзеляжный двухпалубный самолет из грунта без твердого покрытия. В стране подобный заказ можно сделать только одному предприятию — Уралвагонзаводу».
Минтранс обосновывает необходимость своего приказа случаем в аэропорту Храброво, где в начале прошлого года из-за сломанного шасси наполовину съехал со взлетной полосы Airbus 320 «Аэрофлота», из-за чего калининградская авиагавань более суток оставалась парализованной, отменив 19 рейсов. Имевшиеся в аэропорту колесные легкие тягачи, предназначенные в основном для транспортировки лайнеров по бетонному покрытию, не смогли вытянуть Airbus, поэтому чиновники решили, что без тяжелой бронетехники теперь не обойтись. «БРЭМ-1М уникальны по своим характеристикам и способны эвакуировать самолет даже в экстремальных погодных условиях и чрезвычайных ситуациях, — говорит пресс-секретарь Уралвагонзавода Дмитрий Литовкин. — Они оборудованы грейдером, краном и большим арсеналом инженерного оборудования, с помощью которого можно на месте произвести первичный ремонт самолета. Мы несколько лет проводили маркетинговые исследования, изучая аэропортовое хозяйство, и думаем, что спрос на эти тягачи будет хороший».
Техника будет простаивать
Впрочем, маловероятно, что УВЗ спрос будет столь уж велик, если аэропорты не заставят в обязательном порядке приобретать тягачи, стоимость которых слишком высока для потенциальных покупателей. И если аэропортам Московского авиаузла они по карману (хотя во Внуково и Шереметьево гусеничные тягачи на базе более старых танков есть давно), то региональным — нет. Озабоченность этим после консультаций с региональными аэропортами и производителями авиатехники уже высказало Минэкономразвития в своем отзыве на проект приказа Минтранса: «По информации, представленной в рамках публичных консультаций, стоимость полного комплекта оборудования может быть в среднем оценена в 200 млн рублей. Таким образом, для всех аэропортов, имеющих пассажиропоток более 500 тысяч человек в год (всего их 38. — “Эксперт”), затраты на приобретение оборудования могут составить 7,6 млрд рублей». В связи с этим Минэкономразвития считает инициативу Минтранса избыточной и способной привести к необоснованным расходам предприятий и бюджетов всех уровней. Впрочем, по словам Дмитрия Литовкина, аэропортам не обязательно заказывать технику на базе новых танков, УВЗ вполне может переоборудовать и бывшую в употреблении военную технику.
Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод имени Ф. Э. Дзержинского» — уникальное предприятие гражданско-оборонного назначения, где помимо железнодорожных вагонов и платформ производят многие виды военной техники, включая непревзойденные в мире по своим характеристикам танки нового образца «Армата», «Терминатор» и прочие. Но гособоронзаказ, экспорт (куда идут Т-72 и Т-90) и внутренний рынок вагонов не спасают его экономику: общая долговая нагрузка предприятия еще три года назад оценивалась в 200 млрд рублей и с тех пор снизилась не намного — сейчас она составляет свыше 130 млрд рублей. Правительство периодически пытается спасать госкорпорацию через кредиты госбанков, но особого успеха это пока не принесло: в 2015 году чистый убыток УВЗ составил 16,4 млрд рублей, в 2016 году он сократился до 4,5 млрд рублей, но уже за полгода 2017-го вновь вырос почти на 40% к тому же периоду позапрошлого года. Если УВЗ продаст 40 аэропортам гусеничные тягачи даже всего по 50 млн рублей, выручка составит около двух миллиардов, а если по 100 млн, то поможет теоретически выйти на прибыль. Другое дело, что для аэропортов и авиарынка в целом это может обернуться серьезными проблемами.
«Я понимаю, что есть горячее желание поддержать УВЗ, но почему для этого опять хотят залезть в карман аэропортов? Пусть даже эта техника будет стоить не 200 миллионов, а несколько десятков миллионов рублей, это все равно непомерные расходы для многих аэропортов, — говорит генеральный директор ассоциации “Аэропорт” Виктор Горбачев. — Тем более что надо будет для этой техники обучать и содержать экипаж, нести расходы на обслуживание и так далее. При средней рентабельности аэропортов в два-три процента мало у кого найдутся свободные средства на покупку многомиллионной техники, а значит, придется брать дорогие кредиты».
Генеральный директор АО «Аэропорт Горно-Алтайск» Сергей Круглов отмечает, что аварийные ситуации с тяжелыми (свыше 125 тонн) самолетами, подобные той, что была в Храброво, в стране происходят раз в двадцать-тридцать лет, а значит, дорогая техника будет подолгу простаивать: «Большая редкость, чтобы самолет сошел с полосы именно в распутицу и увяз в грязи. Лично в моей практике только в Омском аэропорту был случай, когда самолет съехал с полосы, но тогда с этим легко справились обычные колесные тягачи. В то же время для многих региональных аэропортов выложить несколько десятков, не то что сотен, миллионов рублей — это нереально, это верное банкротство при их низкой загруженности».
Сколько дали — столько взяли?
По словам представителя Международной ассоциации аэропортов Галины Захаровой, если Минтранс обяжет аэропорты покупать военную гусеничную технику, то большинству из них эти затраты в любом случае придется включить в тариф на аэропортовое обслуживание для авиакомпаний. Общие затраты авиакомпаний на обслуживание в аэропортах, включая расходы на топливо, составляют в среднем свыше 60% стоимости авиабилета. Если опираться на расчеты Минэкономразвития, то меры господдержки в виде субсидирования авиаперевозок на внутренних авиалиниях ситуацию не спасут: в прошлом году на эти цели из бюджета было потрачено 6,8 млрд рублей, а на закупку техники может понадобиться все 7 млрд. К тому же в прошлом году тарифы на услуги аэропортов уже заметно выросли. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта в середине года жаловалась в ФАС на повышение в среднем на 20–25% стоимости услуг аэропортов Московского авиаузла (их тарифы не регулируются ввиду конкурентности локального рынка). В региональных аэропортах, в свою очередь, из-за повышения цен на топливо на 15–25% выросли нерегулируемые тарифы (это до половины общей стоимости их услуг). Тогда столичные аэропорты помимо подорожания топлива объяснили повышение цен на свои услуги высокими инвестиционными затратами, связанными с подготовкой инфраструктуры к чемпионату мира по футболу. Сейчас в стране за счет государства и частных инвесторов строят два новых аэропорта — в Ростове и Саратове, модернизируют воздушные гавани в Волгограде, Севастополе, Новосибирске и Хабаровске. Понятно, что часть этих инвестиционных расходов также будет заложена в тариф для авиакомпаний. Таким образом, если в прошлом году, по данным Росавиации, пассажирооборот увеличился на 20,3% (до 105 млн пассажиров) по сравнению с 2016 годом, то в этом году мы можем столкнуться со стагнацией или с падением рынка из-за роста цен и, как следствие, с новой чередой банкротств авиакомпаний, рентабельность которых сейчас составляет порядка 5–7%.
«Поэтому оптимальным и наиболее разумным решением видится не обязывать аэропорты приобретать дорогую гусеничную технику, а разрешить им просто заключать договоры с организациями, которые ее имеют, — считает Олег Пантелеев. — Тогда они будут нести затраты лишь в случае серьезных ЧП и лишней нагрузки на тариф не будет. Тем более что такая практика уже есть — подъемные краны аэропорты в случае необходимости поднять лайнер арендуют у строителей».
