Императору Петру Великому приписывают слова, что государь без флота имеет только одну руку. Прошедшая неделя наглядно продемонстрировала правоту этих слов и для торгового флота. Как выяснилось, без него полноценного суверенитета не получается.
Напомним, что крупнейшие операторы морских контейнерных перевозок отказались от сотрудничества с российскими компаниями, попавшими в санкционный список США.
Базирующаяся в Дании Maersk сообщила, что не будет принимать платежи за перевозку грузов, имеющих отношение к подсанкционным компаниям. Фактически это означает отказ от сотрудничества. Ситуация особенно примечательна тем, что еще в 2016 году Maersk и российский производитель алюминия «Русал» (один из основных фигурантов последнего американского санкционного списка) заключили соглашение о долгосрочном сотрудничестве. Но как оказалось, перед лицом Госдепа США никакие соглашения с западными партнерами силы не имеют.
Швейцарская Mediterranean Shipping Company (MSC) также объявила о намерении разорвать отношения с российским компаниями, попавшими под американские санкции.
В компании утверждают, что она «ведет внимательный мониторинг всех санкционных мер, введенных правительством США… MSC немедленно дала инструкции агентствам по всему миру не заключать какие-либо новые контракты с участием лиц, названных США в соответствии с санкционной программой». Кроме того, компания «пересматривает также нынешние деловые отношения, чтобы проверить, не затронуты ли они этими последними поправками, в соответствии с графиком, установленным правительством США».
На эти две компании приходится свыше 42% мировых морских контейнерных перевозок. И в перспективе ситуация с такими перевозками может стать еще хуже: в целом западные операторы контролируют сейчас до 90% рынка. Поскольку здесь преобладает практика долларовых платежей, а США в силу размера их потребительского рынка имеют огромное значение для контейнерных перевозок, к тесному кругу «отказников» могут присоединиться и другие западные морские контейнерные операторы.
В связи с проблемами на море появились определенные трудности и на суше. Гендиректор «Трансконтейнера» (эксклюзивного партнера алюминиевой компании по железнодорожным контейнерным перевозкам на экспорт) Петр Баскаков уже отметил снижение объемов погрузки продукции «Русала»: «Они пока не знают, что происходит, поэтому все перевозки приостановлены. Из трех тысяч контейнеров в месяц мы перевезли около семисот. Пока объемы перевозок в экспортном сообщении приостановлены».
Сам по себе демарш контейнерных операторов для «Русала» не слишком критичен. Объем контейнеризованного грузопотока компании через ту же Maersk оценивался на уровне 10 тыс. контейнеров в год, как правило в восточном направлении: от заводов в Сибири к портам Дальнего Востока. В массовом выражении это не более 150 тыс. тонн при общем объеме экспорта компании порядка 3 млн тонн в год.
К тому же «Русал» уже ведет переговоры с китайцами с целью обсуждения возможности покупать у них глинозем и продавать им алюминий. С учетом наличия сухопутной границы козни Maersk здесь можно обойти.
Но с тем же успехом ограничения контейнерных операторов могут быть распространены на любую другую компанию России в какой угодно отрасли. А за контейнерными операторами могут последовать судоходные компании, оперирующие и иными типами судов.
В настоящее время порядка 70% мирового торгового флота (по водоизмещению) зарегистрировано под так называемыми удобными флагами. Поэтому формально лидирующие позиции в мировом флоте сегодня занимают такие «великие» державы, как Панама, Либерия и Маршалловы Острова. В России ситуация аналогичная: на начало 2017 года 68% дедвейта флота отечественных судовладельцев было зарегистрировано под иностранными флагами.
Но и с учетом «левых» флагов российский торговый флот сам по себе невелик. По оценкам экспертов, в мировом рейтинге по суммарному водоизмещению судов (20,3 млн тонн) России находится лишь на 19-м месте, причем даже эта позиция достигается главным образом за счет танкерного флота. Что же касается балкеров и контейнеровозов, то их суммарное водоизмещение у отечественных судовладельцев настолько ничтожно, что не способно удовлетворить потребности даже российской экономики.
По данным Росморречфлота, перевалка только контейнерных грузов в портах России в 2017 году превысила 48 млн тонн. И этот объем оказывается отдан на милость Госдепа США, который в любой момент росчерком пера может ввести самую натуральную торговую блокаду в отношении России.
Столь же сложна ситуация со страхованием морских грузоперевозок. Доля России оценивается на этом рынке (включая каботаж) на уровне не более 1,5%, у Китая она в пределах 10%, при безраздельном доминировании западных страховщиков.
Решение описанных проблем требует развития собственного торгового флота, желательно под российской юрисдикцией, и собственного же страхового рынка. И это вопрос даже не «Русала» — это вопрос суверенитета и национальной безопасности.
В 2011 году был принят закон «О поддержке судостроения и судоходства». Введенные меры принесли свои плоды: дедвейт судов под флагом России за эти годы вырос более чем вдвое. Но этого слишком мало, а ситуация с сухогрузами по-прежнему катастрофическая.
