Приток инвестиций в строительство морских гаваней сильно отличает эту отрасль от подавляющего большинства других отраслей российской экономики, которые находятся если не в кризисе, то, во всяком случае, не развиваются столь бурными темпами. В 2016 году прирост портовых мощностей составил более 30 млн тонн, в 2017-м — 22 млн тонн. С 2018-го по 2020 год будет добавлено еще 133,8 млн тонн. Итого всего за пять лет пропускная способность российских портов увеличится более чем на 185 млн тонн, что составляет почти 20% грузооборота в 2017 году — 786,4 млн тонн (+8,9% к 2016-му).
Согласно «Стратегии развития портовой инфраструктуры до 2030 года» к обозначенной дате российские гавани должны выйти на уровень перевалки 985,1–1,286 млрд тонн. И судя по последним достижениям и текущим проектам, они будут ближе, скорее, к верхней планке.
Подобный прирост объясним: грузовой трафик в портах России за последние пятнадцать лет удвоился. Этому способствовал ряд факторов: рост сырьевого экспорта, увеличение пропускной способности железнодорожных подходов, переключение российских грузов с портов стран Балтии, Украины и Финляндии на отечественные. Немаловажную роль сыграла и адекватная правовая база, в первую очередь механизмы, которые позволяют частным инвесторам возводить объекты, принадлежащие государству: подходные каналы, причалы и проч., — с последующей компенсацией.
Через порт Усть-Луга (Ленинградская область), который де-юре строится с начала 1990-х, а де-факто с середины 2000-х, в 2017 году прошло чуть больше 100 млн тонн. Для сравнения: оборот Большого порта Санкт-Петербург, который ранее считался крупнейшей российской многопрофильной гаванью на Балтике (соседний Приморск — нефтеналивной), в лучшие годы был на уровне 60 млн тонн.
В 2015-м в эксплуатацию запущен построенный на частные деньги в черте Петербурга современный порт Бронка, ориентированный на перевалку контейнеров. Его показатели пока скромные, но это связано не с коммерческими или производственными моментами, а, скорее, с политическими.
В конце 2017 года запущена первая очередь, на 6 млн тонн, самого знакового за последнее время для России проекта — порта Сабетта, который нужен для вывоза сжиженного природного газа (СПГ) Южно-Тамбейского месторождения в Арктике. Проектная мощность порта составляет почти 18 млн тонн сжиженного газа и газового конденсата.
Сейчас реализуются более 35 инвестиционных проектов, связанных с возведением новых или реконструкцией уже действующих стивидорных мощностей.
Из самых перспективных строящихся портов помимо названных (Сабетта, Усть-Луга, Бронка) стоит отметить проекты в Тамани, угольный терминал «Лавна» на Кольском полуострове, а также Зарубино и другие объекты на Дальнем Востоке.
Проект «сухогрузного района морского порта Тамань» предусматривает создание на черноморском побережье терминалов по перевалке аммиака и карбамида, удобрений, зерна, угля, железорудного концентрата, серы, а также ряда других номенклатур. Первая очередь, которую планируется запустить в 2020 году, рассчитана на 46,7 млн тонн, полная загрузка — 91,4 млн тонн.
Терминал «Лавна», запуска которого должен состояться через два года, будет обслуживать возрастающие экспортные потоки российского угля и, возможно, стимулировать перевод перевалки этой довольно грязной номенклатуры из Мурманска на западный берег Кольского залива. Проектная мощность «Лавны» — 18 млн тонн угля.
В порту Зарубино будут построены зерновой терминал мощностью первой очереди (2020 год) 10 млн тонн с последующим развитием до 33,5 млн тонн, а также контейнерный — на 1,8 млн TEU (эквивалент двадцатифутового контейнера).
Кроме того, на Дальнем Востоке, на территории порта Находка, «Роснефть» возведет собственные мощности для перевалки нефтехимии на 21 млн тонн, в порту Диксон появится первый в арктической зоне глубоководный угольный терминал «Чайка» на 10 млн тонн, его проектная мощность будет достигнута к 2020 году. В устье Енисея, в порту Дудинка в Красноярском крае, возводится нефтяной терминал «Таналау» на 5 млн тонн. Неподалеку, на Гыданском полуострове, к 2023 году будет построена первая очередь мощностей для перевалки 18,3 млн тонн СПГ.
Холдинг СДС недавно объявил об инвестициях в угольный терминал на 20 млн тонн в бухте Суходол (Приморском край). Строительство пройдет в три этапе и завершится к 2022 году.
Порт как генератор внутреннего регионального продукта…
Казалось бы, портовое хозяйство, как и прежде, идет в русле основных экономических тенденций, отражая суть промышленного развития страны. Растет добыча ресурсов, и до сих актуальна задача обеспечения экономической безопасности и независимости от соседних стран-транзитеров — для этого и строятся новые терминалы. Освоение природных богатств смещается в Арктику, и это влияет на географию портовой отрасли. Увеличивается спрос со стороны потребителей из Юго-Восточной Азии — мы видим появление причальных стенок в Приморском и Хабаровском краях.
Одним словом, вроде бы ничего из того, чего промышленность и транспорт не видели раньше.
Однако это только на первый взгляд. Государство и бизнес готовы превратить порты из инструмента чисто логистического обеспечения экспортно-импортных потоков в способ решения проблем территориально-промышленного развития в регионах, которые, скажем так, требуют повышенного внимания.
В 2015 году был принят федеральный закон «О свободном порте Владивосток». В нем реализована концепция, о которой давно мечтали и экспортеры, и сами стивидоры, глядя на то, как работают морские гавани в Европе. В российском «издании» под свободным портом подразумевается ряд льгот по налогам, в частности нулевые ставки по земле и имуществу на определенный срок, упрощение и ускорение административных процедур при запуске инвестиционных проектов, электронные визы и прочие послабления, характерные для особых экономических зон.
Идея в том, чтобы придать импульс не только и даже не столько конкретно порту Владивосток, сколько всему Дальнему Востоку. И целью ставится не грузооборот как таковой, а привлечение промышленных инвесторов. Порт здесь играет роль точки притяжения, входных ворот, места коммуникации — то есть всего того, чем исторически любой порт по сути и является в коммерческом и социальном плане.
Результаты не заставили себя долго ждать. Свободный порт Владивосток, режим которого был распространен и на многие другие гавани Дальнего Востока, в том числе в Хабаровском крае, на полуострове Сахалин, Камчатке и Чукотке, насчитывает уже 662 соглашения с инвесторами, общая сумма вложений — 374,6 млрд рублей. Порт превратился в самостоятельную точку роста, а не просто в некий вспомогательный объект, обслуживающий внешнеторговые грузопотоки.
Более того, обсуждается активное развитие на территории свободного порта уже не производств, а сферы услуг, причем финансовых. По словам бывшего министра по развитию Дальнего Востока Александра Галушки, речь идет о создании конкурентоспособного в масштабе АТР финансового центра. В рамках согласованной с Банком России концепции здесь появятся филиалы иностранных кредитных организаций, специализированный инвестиционный суд, торгово-инвестиционная площадка для цифровых финансовых активов. Кроме того, будет упрощена эмиссия ценных бумаг. Инвесторы смогут получить инвестиционный кредит в рублях всего лишь под 1% годовых, а банки-кредиторы — необходимую субсидию. Предполагается, что финансовый центр начнет работать уже в этом году.
На фоне дальневосточных успехов неудивительно, что правительство обсуждает проект федерального закона «О свободных портах в Российской Федерации», который ориентировочно будет внесен в Государственную думу осенью. После его принятия опыт будет распространен и на другие регионы России, в первую очередь те, которые нуждаются в притоке инвестиций.
…и ответ на геополитические вызовы
Один из макрорегионов страны, которому совершенно точно нужна экономическая встряска, — Каспий. Его портовый грузооборот упал в 2017 году по сравнению с 2016-м на внушительные 36,5% и составил всего лишь 2,7 млн тонн — объем, который порт Усть-Луга переваливает чуть больше чем за неделю.
Причины падения разные: от неразберихи в управлении и конфликта с ключевыми клиентами на конкретных терминалах до переключения грузопотоков на конкурирующие гавани Азербайджана и изменения конъюнктуры.
Гавани Каспийского моря — порты Махачкала, Оля и Астрахань — в общей сложности обеспечивают меньше 0,5% портового оборота страны. Однако с учетом социального и геополитического значения макрорегиона не обращать внимания на подобное положение дел недопустимо.
В конце прошлого года правительство России утвердило «Стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030 года». Ее цели сформулированы так: «укрепление экономического и геополитического присутствия России в Каспийском море», «создание условий для дополнительного социально-экономического развития» и прочее в таком же духе. Как и в случае с Дальним Востоком государство видит порты как точки роста, за которыми потянутся и остальные сектора — промышленность и сфера услуг. И методы достижения целей примерно те же: упрощение административных процедур, в том числе ускорение прохождения таможенных процедур, оперативное согласование проектов модернизации инфраструктуры, привлекательные тарифы на перевозки через каспийский транспортный узел.
Ожидается, что в результате реализации стратегии к 2030 году через Каспий будет проходить до 7 млн тонн зерна и столько же прочих сухих грузов.
