Один из ключевых проектов «Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года», часть высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва — Казань, оброс некоторыми подробностями, достаточными для самостоятельного обсуждения.
На прошедшем в Сочи международном транспортно-логистическом форуме «PRO//Движение. 1520» главный евангелист темы ВСМ в России замглавы РЖД Александр Мишарин сообщил, что проект пилотного 301-километрого участка «казанской» трассы Железнодорожный — Гороховец будет реализован на условиях концессии с бюджетом 621,5 млрд рублей. Общая смета ВСМ Москва — Казань оценивается сегодня в сумму свыше 1,8 трлн рублей — это больше четверти затрат по «Комплексному плану…» с суммарными расходами 6,6 трлн рублей, в конце сентября внесенному Минэкономразвития в правительство (см. «Дороги ради дорог», «Эксперт» № 36).
В настоящее время из федерального бюджета уже выделен безвозвратный капитальный грант в размере 200 млрд рублей, еще 200 млрд рублей инвестирует РЖД. Оставшуюся часть необходимой суммы предстоит привлечь с финансового рынка.
Однако именно это вызывает затруднения, поскольку правительство пока не приняло законы об изъятии земель и снижении налога на имущество, не выбрана внятная финансовая модель для привлечения заинтересованных инвесторов. Если Белому дому удастся решить эти вопросы, отыскать инвесторов и реализовать проект, то, по прогнозам аналитиков, экономический эффект от запуска ВСМ только в первое десятилетие ее функционирования принесет дополнительно от 9,7 трлн до 13,39 трлн рублей ВВП (оценка Центра экономики инфраструктуры), а совокупные дополнительные бюджетные доходы составят 2,3 трлн рублей.
Для российского Минтранса перетекание расчетных 42% пассажиров с нынешнего тихоходного подвижного состава на ВСМ (по оптимистическим оценкам) будет означать высвобождение железнодорожной инфраструктуры под грузоперевозки. В РЖД прогнозируют в ближайшие пять лет четырехкратный рост контейнерных перевозок по МТК «Запад — Восток» и надеются на наращивание объемов после модернизации пропускной способности БАМа и Транссиба с нынешних 106 млн до 180 млн тонн в год.
Спорный путь
Для России с ее расстояниями и сложными климатическими условиями решение проблемы оперативного перемещения пассажиров и грузов остро актуально. К примеру, сегодня жители Подмосковья, работающие в столице, тратят на дорогу порядка двух часов. С запуском ВСМ те же два часа потребуются на то, чтобы на скорости до 400 км/ч доставить в Москву уже жителей Поволжья, что резко увеличит мобильность рабочей силы, вовлекая в ее оборот немосковское население общей численностью до десяти миллионов человек.
Привлечение же на ВСМ контейнерных грузов позволит перемещать их через всю территорию страны всего за несколько суток, что решающим образом усилит позиции железной дороги в конкурентной борьбе с морским транспортом. Россия же в этом случае сможет переключить на себя грузопотоки, ныне распыленные по южным маршрутам Великого шелкового пути в обход одной шестой части суши. Если, конечно, будет грамотно выстроена тарифная политика. Ведь зачастую приоритет для грузоперевозок не срок, а цена доставки.
Стратегические выгоды появления ВСМ понимают и в федеральном центре, где с начала 2010-х обсуждаются перспективы создания грузопассажирской магистрали «Евразия» Пекин — Москва (подробнее см. «Замах на триллионы», «Эксперт» № 36 за 2017 год). По первоначальным планам пилотную линию Москва — Казань надеялись запустить уже к чемпионату мира по футболу 2018 года, но проект оказался не просто очень дорогим, а слишком сложным (в технологическом смысле) для быстрой реализации.
Прежде всего, отсутствовал консенсус по поводу целесообразности строительства ВСМ. Представители ряда ключевых министерств «экономического блока» выражали сомнения в корректности оценок прогнозного пассажиропотока на маршруте (7,4 млн пассажиров в год), указывали на длительный срок окупаемости (свыше двадцати лет) и высокие инвестиционные риски. «За» выступали промышленники, Минтранс, РЖД и значительная часть политической элиты, для которой наличие собственной ВСМ — вопрос престижа возрождающейся супердержавы и интеграции в евразийскую сеть высокоскоростных магистралей.
Были и общеэкономические резоны в пользу проекта ВСМ. Кремлю после завершения крупнейших инфраструктурных проектов (олимпийское строительство, Крымский мост, объекты чемпионата мира по футболу и др.) необходимы новые амбициозные задачи, позволяющие «подшпорить» экономический рост и обеспечить новые рабочие места. Так, по оценке Александра Мишарина, создание системы ВСМ в России позволит трудоустроить по всей стране 370 тыс. человек (в эту оценку входит как число занятых на строительстве, так и дополнительные рабочие места в экономике, работающей на проект, а также в новой экономике, которую породит новая трасса).
Остроты ситуации добавила «санкционная война», поубавившая интерес европейских инжиниринговых компаний к проекту, зато расчистившая дорогу для китайской China CNR Corporation. Одновременно обозначил интерес к проекту и крупнейший в мире банк развития — China Development Bank.
Но в сотрудничестве с великим восточным соседом возникло не менее серьезное препятствие. Китайцы хотели бы использовать свою технику, свои проектные организации и своих рабочих в процессе строительства, а также свой подвижной состав в ходе эксплуатации магистрали. Плюс совсем недешевое связанное финансирование (разумеется, в юанях). Такая, не побоимся этого слова, колониальная схема сотрудничества резко уменьшает мультипликативные эффекты проекта для российской стороны, поэтому она для нас неприемлема. Все больше развивающихся стран начинают отказываться от подобной схемы взаимодействия с КНР, продвигаемой Пекином в рамках реализации своего проекта «Один пояс — один путь». Например, недавно Малайзия заявила о разрыве соглашений с Китаем по ряду инфраструктурных проектов (см. «Китаю дали по рукам», «Эксперт» № 35 за 2018 год).
В настоящее время китайские предложения ограничиваются лишь участком ВСМ Екатеринбург — Челябинск, но до появления магистрали на Урале еще надо дожить. О привлечении рабочей силы из Поднебесной для трассы Москва — Нижний Новгород — Казань речи пока не идет.
Что касается поездов для ВСМ, то китайцам придется выдержать серьезную конкуренцию с объединенным потенциалом немецкой Siemens AG и французской Alstom, которые в сентябре 2017 года пришли к соглашению о консолидации мощностей по производству подвижного состава. Крупнейший европейский игрок уже пятнадцать лет присутствует на российском рынке и как раз на паритетной основе с «Синарой» создал СП «Уральские локомотивы», на котором собирают скоростные «Ласточки».
Как заметил в беседе с «Экспертом» вице-президент Siemens AG Дитрих Меллер, «в России у нас большие перспективы для деятельности. В том числе в производстве подвижного состава, ВСМ, модернизации оборудования, создании через три-пять лет нового скоростного поезда на базе модели Velaro Novo с совершенно новой аэродинамикой, электроприводом на постоянных магнитах, производство которого будет локализовано в России».
Директор департамента «Мобильность» компании Siemens в России Йорг Либшер сообщил, что в сентябре 2018 года на выставке InnoTrans в Берлине РЖД, группа «Синара», Siemens AG и Siemens Mobility GmbH подписали соглашение о расширении парка высокоскоростных поездов холдинга РЖД. До 2023 года компания должна поставить 1200 вагонов «Ласточка» и 16 составов «Сапсан».
По расчетам заместителя генерального директора холдингаа «Синара — Транспортные машины» Антона Зубихина, потребность в «Ласточках» до 2030 года составляет не менее 2500 вагонов.
Ряд развивающихся стран, в отличие от Китая, оказались не в состоянии создать собственное локализованное производство подвижного состава для скоростного движения и воспользовались готовыми европейскими решениями. Узбекистан для действующей с 2011 года трассы Ташкент — Самарканд закупил подвижной состав (в одном поезде девять вагонов и два концевых локомотива) у испанской компании Patentes Talgo S.L. В Польше на модернизируемом маршруте Варшава — Краков планируется использовать подвижной состав французской Alstom, собираемый на предприятии в итальянском Савильяно. Заметим попутно, что и действующая трасса в Узбекистане и планируемая польская строго говоря не относятся к классу ВСМ: потолок скорости движения поездов на них составляет 250 километров в час, что классифицирует эти магистрали как скоростные.
Российская промышленная база в части вагоностроения и электровозостроения позволяет и даже обязывает ставить задачи максимальной локализации производства западных высокоскоростных поездов. К слову, уже сегодня российский «Стриж», осуществляющий скоростное сообщение по маршруту Москва — Нижний Новгород, хотя и создан на базе испанского Talgo-250, но «иномарки» в нем только вагоны, локомотивы же производятся на Новочеркасском электровозостроительном заводе (входит в «Трансмашхолдинг»).
Расчет не окончен
До сих пор правительство не решило вопрос о модели привлечения частного капитала к участию в концессии для ВСМ. По словам Александра Мишарина, «на данный момент механизм прямого финансирования инфраструктурных проектов полностью исчерпан. Мы должны использовать все формы финансирования при организации мегапроектов, таких как ВСМ, — и концессию, и гибридное финансирование, и выпуск длинных облигаций, и take-or-pay. Дальше нужно снимать все существующие ограничения».
Сразу скажем: не все инструменты из этого перечня кажутся нам безупречными. Так, введение на железной дороге принципов эксклюзивного доступа грузоперевозчиков к инфраструктуре на условиях соглашений take-or-pay содержит в себе фундаментальные риски нарушения ритмичной работы всей железнодорожной отрасли (подробности — в статье «Вези или плати: многие заплачут», «Эксперт» № 41 за 2018 год).
«Палитра финансовых инструментов для финансирования концессии широка — например, концессионные облигации, которые на бирже включают в котировальные списки первого и второго уровней. А под кредиты, выданные концессионерам, крупные госбанки имеют право создавать нулевые резервы, потому такие инвестиции в инфраструктуру для них выгодны», — считает руководитель аналитической компании InfraONE Research Александра Галактионова.
Концессионные облигации остаются единственным типом бумаг, эмитируемых для привлечения финансовых ресурсов на инфраструктурные цели, которые формируют самостоятельный класс: с их помощью пенсионные фонды и страховые компании могут диверсифицировать свои портфели, считают аналитики InfraONE. Концессионные облигации предполагают, что выплаты по ним происходят с доходов от денежных потоков проекта, под который они выпущены. В той же логике работают и другие бонды, выпускаемые под проектное финансирование. Большинство из них в российской практике пока имеют не так много отличий от обычных корпоративных облигаций. Тем не менее примеры таких бумаг есть (на май 2018 года их доля на рынке составляла 2,4% — это 79,9 млрд рублей), часть из них уже можно использовать в проектах даже без изменения нормативного регулирования Банком России.
Концессионный опыт для железных дорог уже имеется. В августе подписано концессионное соглашение по строительству трассы Северного широтного хода (СШХ), где на долю инвесторов придется 113,5 млрд рублей из общей суммы 236 млрд рублей. При этом они будут эксплуатировать СШХ в течение тридцати пяти лет.
«Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года является основой для начала реализации множества проектов, в том числе в сегменте создания ВСМ. Начало реализации ускорит тот факт, что вся необходимая для строительства пилотного участка проектно-сметная документация уже разработана и прошла Главгосэкспертизу, — рассказал руководитель отдела комплексных исследований Института проблем естественных монополий Сергей Оленин. — В мире практика участия государственных средств в реализации проектов ВСМ используется уже давно. Так, в странах ЕС путем предоставления безотзывных субсидий и грантов обеспечивается до 70 процентов капитальных затрат на реализацию ВСМ, а в Китае сто процентов капитальных затрат финансируются государством».
В подготовке статьи принимал участие Сергей Кудияров
