Постепенно становятся видны контуры самых крупных нацпроектов из тех, которые будут реализованы до 2024 года, — транспортных. Всего их два: «Комплексный план развития магистральной инфраструктуры» и «Безопасные и качественные автомобильные дороги». К сожалению, Минтранс не ответил на просьбу «Эксперта» предоставить конкретный перечень проектов, включенных в эти два перечня; возможно, дело в том, что окончательный список все еще проходит согласования. Но даже на уже имеющуюся информацию весьма интересно посмотреть пристальнее.
Строишь порт? Клади и рельсы
В одном из недавних интервью министр транспорта РФ Евгений Дитрих раскрыл основные цифры инвестиций по двум нацпроектам своего ведомства, обрисовал их источники и основные направления, по которым будет вестись работа. О «Комплексном плане…» «Эксперт» уже писал (см. «Дороги ради дорог», № 36 за 2018 год). Это первый нацпроект, который ведет Минтранс; общая потребность в инвестициях по нему на ближайшие шесть лет составляет 6,3 трлн рублей. Чуть больше половины выделит федеральный бюджет, три триллиона рублей планируется привлечь от частных инвесторов.
В комплексный план входят девять федеральных проектов: «Европа — Западный Китай» (предусматривает создание автомобильного коридора), «Морские порты» (увеличение объема портовых мощностей на треть — на 370 млн тонн), «Железнодорожный транспорт и транзит» (сюда включена модернизация БАМа и Транссиба плюс строительство железнодорожных подходов к портам Азовско-Черноморского бассейна), «Высокоскоростное железнодорожное сообщение» (строительством ВСМ Москва — Казань), «Развитие региональных аэропортов и маршрутов» (реконструкция аэропортов, субсидирование авиаперевозок и помощь в приобретении воздушных судов российского производства), а также «Северный морской путь», «Транспортно-логистические центры», «Коммуникации между центрами экономического роста» и «Внутренние водные пути».
Самыми затратными из них обещают стать железнодорожные проекты: по некоторым данным, на них в сумме придется изыскать более 2,5 трлн рублей; самыми же популярными у частных инвесторов станут проекты строительства портов и железнодорожных подходов к ним. Как пояснил Евгений Дитрих, компании, которые вкладываются в порты, готовы также вложиться и в расшивку узких мест на подходах.
При этом Минтранс готов предложить им специальные механизмы вхождения даже в те проекты, в которых не предполагалось участие частных инвесторов. Среди таких механизмов — концессия без концессионеров; по словам Евгения Дитриха, проект оформляется как концессия, но на первом этапе, когда ведется подготовка земельных участков и риски самые высокие, инвестиции берет на себя государство. После этого частный инвестор уже может войти в проект, выкупив часть акций специально созданного акционерного общества.
Что же касается проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», то он предполагает реконструкцию и приведение в нормативное состояние дорог в городах с населением свыше 200 тыс. человек и дорог, их соединяющих. Выбирать дороги будут сами регионы вместе с жителями. Финансирование этого проекта будет строиться совсем иначе, чем «Комплексного плана…». Так, основной объем инвестиций (более четырех триллионов рублей), как предполагается, возьмут на себя регионы. Они будут использовать механизм инфраструктурной ипотеки, закладывая в свои бюджеты платежи по проектам, при этом сами дороги будут бесплатными (хотя в имеющемся у «Эксперта» предварительном списке проектов есть и платные автодороги — например, платная скоростная автодорога Елабуга — Екатеринбург»). Деньги на выплаты регионы возьмут из акцизов, в том числе на ГСМ, которые будут перечисляться в региональные бюджеты.
Итак, у компаний, которые уже взялись за модернизацию морских портов, есть интерес и к реконструкции подъездных железных дорог. А что насчет инвесторов в другие транспортные проекты, найдутся ли они? За реконструкцию значительной части местных аэропортов может взяться «Новапорт» Романа Троценко, а также «Норникель», «Ренова» и «Полюс золото». А как быть с концессиями на дороги? Александр Баженов, основатель и президент компании «ИнфраКАП», полагает, что факторы привлекательности можно оценить, лишь исследовав модель реализации проекта. «Есть факты: на региональную концессию строительства региональной автомобильной дороги Стерлитамак — Магнитогорск в свое время заявилось шесть инвесторов, и это был самый конкурентный концессионный конкурс, — напоминает Александр Баженов. — Несмотря на последующее оспаривание результатов этого конкурса в ФАС, победивший инвестор судился и выиграл во второй инстанции, отстояв свое право на реализацию проекта. Значит, условия были сформированы привлекательные. Напротив, на последние секции ЦКАД привлечение инвесторов было проблематичным, причины — ограниченное знание о дополнительных затратах на перенос коммуникаций, подготовку земельных участков, большая капиталоемкость проекта в отсутствие федеральных механизмов рефинансирования, волатильные ставки и закрытые зарубежные рынки капитала, очень плохое финансовое состояние подрядчиков». Основные факторы привлекательности для инвестора, напоминает основатель «ИнфраКАП», — наличие трафика и перспектива его роста, текущий тариф и перспектива его роста, участие субъекта РФ в расчетах с инвестором с учетом ожидаемых бюджетных эффектов от реализации проекта, адекватное техническое решение с ограничением инвестиционных затрат.
«У Минтранса все, насколько мне известно, вполне адекватно, проекты выносятся ими по результатам тщательной проработки финансово-экономических, технических и юридических факторов, — говорит Александр Баженов. — Региональные дорожные проекты выносятся субъектами на конкурс, здесь адекватность поддерживается федеральными механизмами субсидий регионам на софинансирование таких проектов за счет сборов от системы “Платон”. Для региональных аэропортов такого аналога нет, но индивидуально все решается».
Контейнерный поток
Одним из крупнейших инвесторов в рамках нацпроекта станет РЖД с такими ключевыми (и дорогими) дорогами, как БАМ, Транссиб и ВСМ Москва — Казань.
«Увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба — абсолютно необходимый проект, — уверена директор Центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова. — Он решит большое количество задач как с точки зрения связности территории страны, так и участия страны в международной торговле товарами и услугами; позволит ликвидировать инфраструктурные ограничения (узкие места) на основной железнодорожной магистрали, а возможность быстрой доставки грузов внутри страны сократит логистические издержки в стоимости товаров».
Президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой также считает проекты по увеличению пропускной способности БАМа и Транссиба крайне важными: «Существенное увеличение контейнеризации перевозок в РФ повысит производительность труда (из-за отсутствия перетаривания в портах и на сортировочных станциях, эффективной перегрузки море — железная дорога — авиатранспорт), — говорит Виктор Косой. — Наша экономика в значительной степени зависит от экспорта сырья, и в текущих условиях необходимо и неизбежно развитие транспортной инфраструктуры в восточном направлении. Нам нужны дополнительные провозные мощности, отражающие актуальную направленность внешней торговли России».
Однако вопрос возвратности инвестиций в реконструкцию БАМа и Транссиба и в целом положительного эффекта для экономики все же остается открытым. Так, по словам Татьяны Кулаковой, возвратность инвестиций в проект «Железнодорожный транспорт и транзит» полностью зависит от спроса на перевозки по Транссибу со стороны грузоотправителей АТР, а инвестиции, рассчитанные на значительное увеличение контейнерного транзита, заведомо высокорисковые. «“Транссибу” придется конкурировать с морским трафиком в размере более 50 миллионов TEU», — напоминает эксперт.
Сверхбыстрая езда
Еще больше вопросов вызывает ВСМ Москва — Казань: при дороговизне проекта (общая стоимость более 1,8 трлн рублей) не очень очевидны его преимущества. «ВСМ это больше, чем вопрос решения транспортных проблем. Это вопрос перехода РЖД с технологического уклада двадцатого века на технологии двадцать первого века, — уверен Владимир Косой. — Если посмотреть на отрасль железнодорожного строительства, в мире практически все страны прекратили проектирование и строительство традиционных магистралей под скорости 100–160 километров в час, за исключением Индии и некоторых других. ВСМ строят не только европейцы, но и Турция, Марокко, Саудовская Аравия и другие. В мире наступила эра высокоскоростного железнодорожного транспорта. Если РЖД не начнет в ближайшие годы строить ВСМ, это будет создавать качественное технологическое отставание от мировой системы железнодорожного транспорта».
Однако «Эксперт» уже писал, что ученые предупреждают: ВСМ могут нести негативный эффект для небольших населенных пунктов, дополнительно оттягивая население в крупные города.
И, конечно, самые большие сомнения вызывает экономическая целесообразность строительства именно ВСМ. «ВСМ — в основном политический и имиджевый проект, под которым нет достаточной экономической базы, — категоричен президент Консорциума центров экономических программ и стратегий Владимир Егоркин. — Когда есть излишки ресурсов, как, например, у Китая, это хорошо. Но это не случай России». Эксперт объясняет, что ВСМ — дорогое и нишевое решение для стран, в которых пассажиропоток в десятки раз больше, чем у нас. Скажем, из Пекина в Шанхай за год ездит более ста миллионов пассажиров, у нас же на самом интенсивном маршруте Москва — Санкт-Петербург — в пределах десяти миллионов. «Если мы сравниваем с европейскими странами, то там выше реальные доходы населения, что делает ВСМ доступными, — продолжает Владимир Егоркин. — И даже в Европе это больше позиционируют как неокупаемый, но “зеленый” проект. Что лучше: одна высокоскоростная “царь-линия” — или за эти деньги обновить вагонный парк и ускорить движение 40–50 поездов на 15–20 процентов?»
«В мировой практике проекты ВСМ (даже в Китае) не окупаются ни в среднесрочной, ни в долгосрочной перспективе, — соглашается Татьяна Кулакова. — В России пассажиропоток тоже недостаточен, чтобы окупить такой проект. Поэтому при обосновании подобных проектов учитываются социально-экономические эффекты, а не только коммерческие: экономия времени, агломерационные эффекты, увеличение занятости, новые технологии, развитие машиностроения и прочее».
Может быть, в совокупности эти эффекты помогут нам разогнать наконец-то экономический рост?
Мало пунктов
«В целом нацпроекты, по нашим расчетам, в 2019–2024 годах дадут среднегодовой прирост ВВП в один процентный пункт или чуть больше, — сказал “Эксперту” заместитель директора Института народнохозяйственного прогнозирования (ИНП) РАН, заведующий лабораторией анализа и прогнозирования производственного потенциала и межотраслевых взаимодействий Александр Широв. — Механизмы финансирования устроены таким образом, что до 2021 года эффект от нацпроектов будет скромным, нарастать он будет постепенно позже. При инерционном росте экономики на полтора процентных пункта в год благодаря нацпроектам мы можем получить темпы роста около 2,5–3 процентов. Однако это возможно только при сценарии, когда воздействовать на экономическую динамику будут не только бюджетные ресурсы, но и действия частного бизнеса».
Транспортные нацпроекты должны стать локомотивом — на долю инфраструктурных нацпроектов приходится 0,7 п. п. ожидаемого прироста ВВП, рассчитали в ИНП. А вот нацпроекты по образованию и науке, например, несмотря на то что потрачен на них будет триллион рублей, обещают дать весьма незначительный вклад в экономическую динамику — около 0,1 п. п. Увеличение объемов жилищного строительства до 120 млн кв. м в год, то есть до 0,8 кв. м на человека, потенциально может добавить к росту ВВП до 0,8 п. п. «Проблема в том, что в ряде нацпроектов предусмотрено достаточно скромное наполнение программ, поэтому мы оцениваем вклад остальных нацпроектов, кроме инфраструктурного, совокупно в 0,2–0,4 процентного пункта прироста ВВП», — добавляет Александр Широв.
Напомним, задача нацпроектов — довести долю инвестиций до 25% ВВП. Однако даже при внушительных объемах средств, которые планируется направить на все нацпроекты (25 трлн рублей до 2024 года) это все равно не станет волшебным средством для нашей экономики. «Если сравнить 25 триллионов рублей с совокупным ВВП за этот период (не менее чем 750 триллионов рублей в ценах 2018 года), становится очевидно, что разогнать экономику только за счет бюджетного финансирования в рамках нацпроектов невозможно, — констатирует Александр Широв. — Рост — это вопрос, скорее, частных инвестиций».
Частные инвестиции, как мы помним, будут обеспечивать компании из «списка Белоусова» и другие заинтересованные инвесторы. Вопрос, смогут ли (и захотят ли) они изыскать солидные средства в текущих условиях, когда мировые рынки лихорадит, внутренний спрос стагнирует, а банки начали очередной цикл повышения ставок. Пока без труда просматриваются лишь инвестиции федерального бюджета, РЖД (обеспеченные, кстати, тем же бюджетом и тарифами, которые платят пассажиры и бизнес: напомним, в 2018 году тарифы РЖД для грузоотправителей выросли на 3,9%, то есть рост был выше инфляции) и госбанков, в группах которых есть лизинговые компании (скорее всего, именно они будут обеспечивать воздушными судами и другими машинами транспортные проекты).
Кстати, и без нацпроектов эффективность нашей транспортной системы в целом вызывает вопросы — возможно, ее повышение дало бы солидный эффект экономике. «У нас беда с эффективностью транспортно-логистической системы, — говорит Владимир Егоркин. — Нарушен межвидовой баланс. Автодороги перегружены, так как у нас все маржинальные грузы перевозятся автотранспортом. Число седельных тягачей в России достигло 690 тысяч и растет по экспоненте. Да, подобная ситуация в США, но США исторически складывались как страна автодорог. У нас традиционный транспорт — поезд. Груз на палетах возят еврофуры, но нет ни одного оптимизированного под палеты вагона. РЖД почему-то не выходит на рынок перевозок маржинальных грузов на палетах внутри страны, а такие возможности у компании, безусловно, есть».
В ИНП РАН указывают еще на одну проблему: чтобы раскачать экономику за счет инфраструктурных проектов и максимизировать мультипликативный эффект, необходимо задействовать смежные отрасли, прежде всего машиностроение. Однако вопрос модернизации инвестиционного машиностроения пока не решен, и техника, как минимум на первом этапе, будет использована импортная.
И дело не только в технике, но и в компетенциях строителей, и даже попросту в материалах. Так, Евгений Дитрих обмолвился, что после запуска масштабных строек необходимо будет следить за тем, чтобы не взлетели цены на битум и не возник его дефицит. Не очень понятно, как это можно сделать, учитывая, что сегодня потребление дорожных битумов составляет около 5,3 млн тонн, и, хотя производственные мощности оцениваются в 11,2 млн тонн, с вычетом строительных битумов, ремонтов на НПЗ и фактора сезонности остатка едва хватает, и РосдорНИИ уже предупреждает, что дефицит битумов станет неизбежным без создания прямо сейчас дополнительных складских мощностей и расширения действующих производств. Кстати, дорожные битумы производятся в основном ВИНКами, так что они могут неплохо заработать на инфраструктурных нацпроектах.
«Когда формировались нацпроекты, предполагался маневр от непроизводительных расходов к производительным, что теоретически повышало бы потенциал экономического роста в долгосрочной перспективе. Теоретически это красивая конструкция, но нам нужен рост сейчас. Рост ВВП — это рост доходов бизнеса, государства и населения, а их сейчас и не хватает для нормальной реализации заявленных нацпроектов», — резюмирует Александр Широв.
