Япония и ЕС подписали инфраструктурное соглашение о координировании транспортных, энергетических и цифровых проектов, связывающих Европу и Азию. Оно продолжает курс на сближение экономик сторон, заданный заключенным в прошлом году соглашением об экономическом партнерстве между ЕС и Японией. По его условиям ЕС отменяет таможенные пошлины на 99% производимых в Японии товаров, а Япония — на 94% производимых в ЕС. По оценке Еврокомиссии, соглашения уже в среднесрочной перспективе приведут к росту на 13% экспорта ЕС в Японию и на 23% — импорта ЕС из Японии. Для сравнения: в посткризисном периоде 2010–2018 годов объем взаимной торговли между ЕС и Японией не имел тенденции к устойчивому росту, колеблясь в пределах 150–170 млрд долларов в год (см. график). В рамках инфраструктурного соглашения предполагается реализовать ряд (еще не определенный) инфраструктурных проектов, главным образом в Азии. Они получат поддержку гарантийного фонда ЕС в размере 60 млрд евро (65 млрд долларов). Для сравнения: Китай вложил в реализуемую с 2013 года программу «Один пояс — один путь» 90 млрд долларов.
По данным статистической службы ЕС, объем торговли между Японией и ЕС в 2018 году составил в физическом выражении 14 млн тонн. Львиная доля этого объема приходится на относительно дорогостоящие товары — машины и оборудование, медикаменты, продовольствие. Теоретически для России это соглашение могло бы дать возможность привлечь часть японо-европейского торгового потока на российские железные дороги. Сейчас подобные перевозки практически отсутствуют, а при наилучшем стечении обстоятельств объем потенциально привлекаемого в Россию грузопотока может составить до 4 млн тонн. Однако важно понимать, что это соглашение не только об экономике. Это и политика. Оно заключено в пику китайским проектам развития инфраструктуры в рамках программы «Один пояс — один путь». Брюссель и Токио беспокоит как усиление влияния Китая на транзитных маршрутах перевозок грузов в сообщении между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой, так и следующее из экономической экспансии усиление политического влияния Пекина в Азии и Африке. При подписании соглашения президент Еврокомиссии Жан-Клод Юнкер пообещал помочь построить инфраструктуру «без горы долгов» или опоры на одну страну, что является неприкрытым намеком на Китай.
Намек этот небезоснователен. Китайская долговая дипломатия, отзеркалив неравноправные договоры, навязываемые в XIX веке колониальными державами в том числе самому Китаю, действительно стала инструментом экспансии. Так, долги Шри-Ланки перед Китаем (8 млрд долларов) обернулись для нее передачей в аренду китайцам на 99 лет стратегического порта Хамбантота. Схожую судьбу пророчат порту Момбаса в Кении. С большими финансовыми проблемами из-за обслуживания долгов перед Китаем столкнулся Пакистан: как опасаются индийские эксперты, ценой решения этой проблемы станет создание китайской военно-морской базы на берегу Аравийского моря, что позволит китайцам контролировать нефтетрафик из Персидского залива. Замбия из-за долга в 8 млрд долларов уверенно идет по пути превращения в китайский протекторат. Причем начиналось все с привлечения средств в строительство железной дороги, а теперь она будет принадлежать китайцам, как и полезные ископаемые этой страны, для вывоза которых строилась дорога. С другой стороны, не секрет, что подконтрольные США и ЕС структуры точно так же кредитуют кого-либо исключительно в комплекте с политическими требованиями — с видами на экономическую экспансию и политическое влияние.
Отметим, что объем торговли между ЕС и Китаем по итогам 2018 года составил 684 млрд долларов, это вчетверо превосходит объем торговли с Японией. Но такой рост внешнеторгового оборота не вызвал благосклонности Брюсселя. Китайский экспорт в ЕС более чем в полтора раза превосходит импорт. Европейские компании и их объединения (например, соответствующий доклад в 2018 году опубликовало Федеральное объединение немецкой промышленности) открыто называют это игрой в одни ворота, критикуя протекционизм китайцев. Брюссель требует от Пекина изменить экономический и политический курс на более либеральный. И не только требует, но и противодействует. Например, в 2017 году ЕС начал расследование в связи со строительством в рамках «Одного пояса — одного пути» высокоскоростной железной дороги между сербским Белградом и Будапештом, столицей входящей в состав ЕС Венгрии. Китай обвинили в том, что проект нарушает правила ЕС. Теперь же Брюссель решил предложить альтернативу китайской экспансии. Интерес Японии здесь тоже понятен: после похождений японских войск в оккупированных китайских провинциях времен Второй мировой войны последнее, что нужно этой стране, — остаться один на один с китайцами.
