Всего по итогам 2019 года выпуск грузовых вагонов в стране увеличился на 15,5%, что на порядок превосходит темпы роста по экономике в целом.
Однако у этих рекордов неоднозначный привкус. Можно вспомнить, что предыдущий рекорд, достигнутый в 2012 году, привел отрасль к жесточайшему кризису перепроизводства. Рост производства грузовых вагонов стимулировался спросом со стороны операторов железнодорожных грузовых перевозок (после реформы на железнодорожном транспорте России, когда на смену МПС пришли РЖД, а также ряд частных операторов грузовых перевозок и собственников вагонов). В то время в России за выпуск грузовых вагонов брались вагоноремонтные предприятия и даже заводы металлоконструкций, а официально запущенный в январе 2012 года Тихвинский вагоностроительный завод, принадлежащий группе ОВК, стал даже крупнейшим в стране, обогнав по объемам производства многолетнего лидера — нижнетагильский Уралвагонзавод (см. «Новичок затмевает старожилов», «Эксперт» № 5 за 2012 год).
Однако избыток вагонов привел к снижению ставок их аренды. Как результат — падение спроса на новые вагоны, а их производство, уже в 2013 году начавшее снижаться, к 2015 году обвалилось в два с половиной раза по сравнению с рекордом 2012-го.
Отрасль пришлось спасать государству, и спасать мерами откровенно нерыночными. Производители стали получать субсидии на выпускаемую продукцию (см. «Вагонные споры — последнее дело», «Эксперт» № 23 за 2016 год), а кроме того, были приняты меры по принудительному списанию старого вагонного парка (см. «Урок рыночной экономики», № 5 за 2015 год), хотя чисто технически при должном уходе он мог бы служить и дальше.
Как полагают эксперты отрасли, рекорд 2019 года также сменится откатом. Институт проблем естественных монополий прогнозирует, что уже в этом году объем производства вагонов в стране снизится на 16–22%, до 60–65 тыс. единиц. К 2023 году спрос на новые вагоны (при отсутствии стимулирующих мер) упадет примерно до 40 тыс. единиц, но в дальнейшем, как минимум в связи с необходимостью обновлять стареющий парк, спрос снова подрастет и в течение 2025–2030 годов будет держаться в районе 60 тыс. единиц.
Есть ли какие-то выходы из этой ситуации качелей, раскачивающих отрасль в разные стороны — от перепроизводства к дефициту?
В принципе, есть. Во-первых, можно подумать о развитии экспортных поставок, если на внутреннем рынке российскому железнодорожному машиностроению становится слишком тесно. Так, по оценке консалтинговой компании Roland Berger, в ближайшие годы мировой рынок железнодорожной техники будет расти со среднегодовыми темпами не ниже 2,5–3%. И ориентир на экспортные поставки в отрасли уже есть. Например, Трансмашхолдинг планирует утроить свои экспортные поставки (см. «Утроение вагона», «Эксперт» № 39 за 2019 год).
Во-вторых, стоит обратить внимание на саму структуру спроса. В прошлый раз рост производства проходил под знаком наращивания поставок полувагонов (самого распространенного вида грузовых вагонов, используемого для перевозки массовых грузов, не особо требовательных к условиям перевозки, вроде угля или руды). Сейчас можно увидеть выраженную тенденцию к росту доли вагонов-платформ, применяющихся для перевозки контейнеров. Производство платформ только по итогам прошлого года выросло почти в полтора раза, до 18,1 тыс. единиц. И при условии дальнейшего роста контейнеризации и увеличения объема железнодорожного транзита на территории России у такого вида вагонов неплохие перспективы.
Напомним, что в 2018 году президент России Владимир Путин анонсировал рост железнодорожных транзитных контейнерных перевозок к 2024 году в четыре раза к уровню 2017-го. Пока что динамика объемов железнодорожного контейнерного транзита Путина не подводит.
