Географическое положение Ленинградской области уже давно называют одним из ее главных конкурентных преимуществ, поэтому транспортно-логистический сегмент уже давно и прочно занимает ведущее место в экономическом развитии региона. Генеральный директор компании «Евросиб» Дмитрий Никитин полагает, что первоочередной задачей должно стать четкое выстраивание взаимоотношений между государственными структурами и игроками рынка.

— «Евросиб» — одна из крупнейших компаний в транспортно-логистическом сегменте в России. Как в целом вы оцениваете текущую ситуацию в отрасли?

— Проблема в том, что если транспортный рынок в стране есть, то логистического — нет, и мы про это уже давно говорим. При слове «логистика» сразу возникают мысли о городских перевозках, посылках, складах и так далее. К «большой» логистике, призванной, в отличие от транспорта, снижать расходы бизнеса, все это отношения не имеет. Пытаемся изменить ситуацию, некоторое время назад сделали очередной «подход к снаряду»: вместе с Ассоциацией российских экспортеров, Союзом операторов железнодорожного транспорта сделали ревизию нормативных актов, обсудили проблематику законопроектов о транзитных и смешанных перевозках, о транспортной экспедиции. На бумаге все уже давно изложено, вот только федеральные органы власти регулярно сносят эти предложения из повестки.

Почему не замечают логистического рынка? В нем занято три с половиной процента экономически активного населения (в Европе — десять процентов), региональные бюджеты формируются за счет НДФЛ работников десятков тысяч компаний, поддерживающих работу огромного механизма транспорта. Министерство транспорта, по идее основной заказчик, озабочено в последние годы крупными инфраструктурными проектами. И определить важность логистических схем, понимание границ коммерческой ответственности экспедитора, перевозчика, на данный момент никто не может. Нужно, чтобы кто-либо эту важность увидел и мы все же получили законодательно установленные нормы логистического рынка.

В целом же мы уже не первый кризис переживаем, в транспортном бизнесе достаточно серьезная капиталоемкость — вагоны, порты, терминалы — и такая же большая турбулентность. Хотелось бы лучшей ситуации в железнодорожных перевозках третьего класса грузов. Если исторически много минеральных ресурсов переваливается через порты или отправляется по трубопроводам, то товары народного потребления, перевозка которых и составляла значительную долю прибыли для операторов, все чаще уходят в автомобильный сегмент, где порядка 80 процентов индивидуальных предпринимателей и огромная «полусерая» зона. Нужно четко определить контуры рыночных взаимоотношений.

— Власти Ленобласти одним из преимуществ региона называют его географическое положение. Что это за регион с точки зрения логиста?

— Потенциал, который есть в Ленинградской области в части транспортных перевозок, во многом реализован, и правительство региона, конечно, молодцы. Серьезная портовая инфраструктура — Усть-Луга, Приморск, Высоцк, хорошие транспортные коридоры, много построено. При этом, на мой взгляд, важно обратить внимание не на физические объемы перевозок грузов, а на то, сколько на этих перевозках зарабатывает регион. Есть ведь известные европейские примеры, когда муниципалитеты являются собственниками портов или других инфраструктурных объектов. Ощущение, что Ленобласть с того тоннажа, который идет на порты, практически ничего не зарабатывает. Если руководствоваться тем, что из любого минуса надо делать плюс, то хорошо уже то, что идет физический объем, осталось решить, как за счет него зарабатывать. И тут необходимо наращивать интеллектуальный логистический ресурс, тем более что в регионе есть экспертиза, сильные компании, которые могут это реализовать. В этом смысле Петербург и Ленинградская область отличаются от Москвы, которая всегда сидела на трейдинге. В нашем регионе возможно продумать систему сервиса, финансового сопровождения, распределения рисков, создать ИТ-программы и стать примером для всей страны. Вот чем, на мой взгляд, надо заниматься.

— Как вы оцениваете принимаемые правительством региона меры по поддержке бизнеса, в том числе транспортно-логистического?

— Я вообще противник патернализма и считаю, что цена той поддержки, которая оказывается бизнесу сейчас, — это цена не принятых в предыдущие годы решений по структурированию рынка. Неспособность структурировать выливается в то, что за это надо платить. Может, легче было бы начать структурные реформы, чтобы в будущем никого не поддерживать, чтобы были накопления. Дать заработать капитал, его разместить. Тогда в очередной кризис никого поддерживать не надо будет. Иначе никаких денег не хватит каждый раз пожары тушить. Не совершите ошибку — дайте возможность уже сейчас сформировать будущее.

— Агломерация Петербурга и Ленинградской области приобретает все более законченный вид, при этом качественному взаимодействию транспортных систем двух субъектов придается большое значение. Что необходимо сделать, чтобы обеспечить полноценное развитие объединенной транспортной системы?

— Транспортом рабочие группы по агломерационным процессам занимаются качественно. Ранее мы через комитет по транспорту Союза промышленников и предпринимателей передавали свои предложения по организации грузовой работы, развитию складской инфраструктуры. Одна из главных историй для региона — реформа железнодорожного сообщения. Ленинградской области придано особое значение, поэтому, если планы в итоге станут реальностью, мы получим качественное развитие. В РЖД — подход мне нравится, поручили конкретному человеку — этим занимается заместитель генерального директора — начальник Центра по развитию Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов Олег Тони. Некоторое время назад концепция реформы была представлена экспертному сообществу. То есть процесс пошел, несмотря на нерешенность ряда вопросов.

Хорошо бы сформировать мастер-план на стыке федеральной и региональной логистики, но способных команд не видно. Пока что терминалы появляются в одном месте, склады — в другом, пути — в третьем…

Чтобы транспортные реформы были реализованы на более высоком уровне, нужно повысить уровень профессионализма тех людей, которые занимаются в Петербурге и Ленобласти профильными вопросами. Не строители, не дорожники, не «профессиональные» чиновники, а именно транспортники. Потому что человек, доросший до уровня начальника дороги, таможенного управления, порта — вот это уровень людей, которые способны смотреть на ситуацию сверху, способны состыковать технологию работы агломерации с федеральными программами и инфраструктурными проектами. Здесь уровень важнее роли.

— У железнодорожных реформ давняя история, еще со времен Сергея Витте…

— Да, периодически различные планы возникают, но в реальность воплощено не многое. К примеру, заморожена программа целевой модели рынка грузовых перевозок. Возможно, она, с разделением на инфраструктуру и подвижной состав, была несовершенна. Но ведь иной не предложено. А все инвестиционные проекты в долгосрочной программе развития РЖД предусматривают в основном реконструкцию уже имеющихся путей, расшивку узких мест, но не строительство новых железных дорог. Это не инвестиции, это оплата поддержания в порядке, улучшения. Я всегда за новую функциональность.

Прежде примером всегда было количество введенных новых километров путей. Сейчас же не строится почти ничего, хотя потребность очень высокая. Масса заявок, необеспеченных подключением к инфраструктуре. Это, опять же, вопрос к планированию, к государственной политике.

— «Евросиб» очень давно работает с Октябрьской железной дорогой. Каковы ваши предложения по развитию грузовой деятельности на полигоне ОЖД?

— У нас долгое сотрудничество, рад, что наши предложения по развитию грузовой деятельности на полигоне ОЖД обсуждаются и начинают жить. «Евросиб» всегда исходил из технологичного подхода. Занимаемся маршрутизацией контейнерных и лесных поездов, есть предложение по перевозке щебня короткими поездными формированиями. Видим большой объем по ревизии грузовой работы в связи с реконструкцией Санкт-Петербургского узла. В Петербурге и приграничных смежных районах Ленобласти без портов обрабатывается в год порядка пяти миллионов железнодорожных грузов. Это серьезный объем, который требует постоянного улучшения качества перевозок, разработки новых транспортных моделей, и я уверен, что «Евросиб» в рамках реформ сможет внести свою технологическую лепту в этот процесс.

— Финляндия — один из основных партнеров Ленинградской области в грузовом сообщении. Что происходит в сегменте грузовых перевозок в Финляндию и из нее на фоне пандемии коронавируса?

— Финляндия пытается сохранить объемы закупок в России. В целом, учитывая перевалку удобрений и леса, статистика погрузки остается на докризисном уровне, за часть потока железная дорога конкурирует с автотранспортом. Однако транспортные компании уже давно настаивают на том, чтобы правительство Финляндии разрешило работать на территории страны операторам-нерезидентам. Сейчас в страну не пускают иностранные транспортные компании, хотя финские концерны спокойно организуют СП на территории России. Несбалансированная политика, на мой взгляд. Если мы запускаем иностранных игроков на свою территорию, хотелось бы стать полноправными участниками рынка в других странах, повышать капитализацию и отчисления в бюджет. «Аллегро» же получился совместным продуктом — удачный пример. В этом смысле, к слову, у транспортников большие надежды на руководителя ОЖД Виктора Голомолзина, который до назначения на этот пост был начальником Калининградской железной дороги и имеет прекрасный опыт выстраивания отношений с европейскими перевозчиками.

— Что государству нужно сделать для поддержки компаний в сфере ВЭД и торговли?

— Поставить задачу контроля экономических цепочек, чтобы не гасить пики при регулярно меняющейся конъюнктуре. Можно же применить к потребительским и промышленным грузам такой же подход, как у «Газпрома» на зарубежных рынках сбыта? Не понимаю, что мешает Минэкономики, ФАС этим заняться. Пока что, например, себестоимость работы с контейнерами формируется офшорными логистами. Вообще, межведомственная координация чрезвычайно важна. Иначе так и будем проектировать универсальные порты с соответствующим «навесом» железнодорожной инфраструктуры и за рыбу на прилавках втридорога переплачивать.

— Один из проектов «Евросиба» — развитие аэропорта Сиверский в Ленинградской области. Чем изначально вас заинтересовал этот проект и в какой стадии реализации он находится сейчас?

— Важный проект, находящийся в высокой степени готовности с нашей стороны. Но между Минобороны России, которому принадлежит аэропорт, и Ленинградской областью не до конца отрегулированы некоторые вопросы. Интерес «Евросиба» очевиден: мы видим большой потенциал в организации пассажирских авиаперевозок, ведь Сиверский расположен в Гатчинском районе, рядом с Петербургом, затрагивает железнодорожные технологии, инфраструктуру, там вообще много интересного для нас.

Часто говорят о конкуренции с петербургским аэропортом Пулково, но это не так. Наоборот, по нашим расчетам, Пулково за счет передачи обслуживания узкофюзеляжных бортов на Сиверский, мог бы добавить до пяти миллионов пассажиров за счет более вместительных самолетов, не производя при этом вообще никаких инвестиций. Поэтому у нас логика не в конкуренции, а как раз в синергии и планировании — во многих странах есть большие и маленькие аэропорты. Ранее мы исследовали восемь потенциально интересных территорий для организации небольшого аэропорта, и только Сиверский удовлетворяет всем требованиям. Поэтому будет преступно, если кто-то скажет: «Аэропорт дорого, давайте отдадим территорию под застройку». Проект практически готов в разбивке по этапам, в объемах, но нет пока рабочей документации, нас сдерживают юридические сложности по владению землей.

— Помимо Сиверского какие еще перспективные проекты?

— Их хватает. На днях проводили проектный комитет, обсуждали порядка тридцати интересных идей, они у нас разделены по направлениям. Помимо укрепления транспортно-логистического блока, создания оптимальных грузовых схем, это и сетевое взаимодействие с контейнерными терминалами и портами, и рефрижераторная логистика, и развитие парка специализированной тары. Есть проекты по развитию погранпереходов в Сибири и на Дальнем Востоке, строительству инфраструктурных объектов. Давно обсуждаем возможность (и, надеюсь, она появится) выйти на рынок городской логистики, пассажирских железнодорожных перевозок. Силы есть, энергия есть. Работаем дальше.