Идея народных облигаций для транспортной инфраструктуры, якобы возникшая в Минтрансе, позволяет вернуться к обсуждению так называемой инфраструктурной ипотеки, о которой года три назад заговорили было после выступления президента и потом постепенно забыли.
В общих чертах смысл ее в том же, в чем смысл обычной ипотеки: строится объект (дом, дорога), продается тому, кому он нужен (покупателям квартир в случае целого дома, специальному обществу проектного финансирования (СОПФ) в случае дороги). А потом покупатели квартир платят за ипотечный кредит или проезжающие по дороге платят за проезд, и эти деньги поступают инвесторам, купившим ипотечные ценные бумаги или облигации СОПФ. При этом на стадии строительства в обоих случаях процесс должен контролироваться банками — как и происходит сейчас с жилищным строительством. Именно они должны брать на себя самые первые риски — риски недостроя, завышения цен на работы и материалы и т. д. И действительно, для контроля этих рисков надо быть полностью погруженным в объект. Как дольщики не могут адекватно оценить риск недостроя, так и частные инвесторы вряд ли смогут оценить риск срыва сроков строительства трассы. К тому же попытка окупить строительство приводит к завышению тарифов — что и произошло с рядом российских платных дорог.
А вот если разделить риски стройки и риски дальнейшей окупаемости, оставив первые банкам, то на втором этапе, когда дорога уже построена и начинает приносить доход, вложиться в нее уже может более широкий круг инвесторов, включая даже население. «Перевалочным пунктом» между этими этапами и будет служить выкуп объекта и рефинансирование кредитов, которые были взяты на его строительство. Выпущенные под рефинансирование бумаги также можно разделить на транши с разным уровнем риска и самые надежные продать населению, а самые рискованные — тем же строительным компаниям, а возможно, и регионам, где проходит дорога, которые выиграют от ее строительства.
В 2019 году полностью открылась платная трасса М-11 «Нева» Москва — Санкт-Петербург. Граждане сразу отметили хорошее качество дороги — и критически малое число заправок и отсутствие кафе. Эксперты объясняют: причина в том, что сейчас никто — читай: операторы трассы, основной из которых ГК «Автодор», — не заинтересован в развитии придорожной инфраструктуры вокруг трассы. Стройка завершена, и теперь инвестор в зависимости от типа концессионного соглашения либо зарабатывает за счет платы за проезд, либо получает компенсацию недополученных доходов от государства.
