Беспилотный транспорт в мире развивается высокими темпами, хотя многие до сих пор считают, что автомобиль без водителя — это нечто из области футурологии. По оценкам аналитической компании Gartner, если в 2018 году в мире насчитывалось 137 тыс. автомобилей, оснащенных оборудованием для автономного вождения, то в 2019-м их стало в два с лишним раза больше — 332 тыс., а через три года будет достигнута отметка 745 тыс. единиц (см. график 1).
Аналитики Gartner говорят в данном случае об автомобилях так называемого третьего уровня автономности, которые способны работать без постоянного контроля со стороны человека.
В целом беспилотные функции автомобилей принято классифицировать по пяти степеням автономности: на первом уровне машина немного помогает водителю (например, это может делать функция адаптивного круиз-контроля, которая в автоматическом режиме поддерживает дистанцию до впереди идущего автомобиля). На втором уровне система уже помогает водителю гораздо больше и в определенном случае может взять управление на себя, но водитель должен быть готов в любой момент забрать управление обратно. Третий уровень предполагает, что машина может ехать в автономном режиме гораздо дольше, водитель здесь «в резерве», он должен быть готов взять управление на себя, но не моментально, как на втором уровне. Четвертый уровень предполагает, что система берет на себя полный контроль за дорогой, позволяя водителю просто отдыхать. Ну и пятый уровень — это полная автоматизация: в такой машине даже нет водительского кресла.
Согласно недавнему докладу Autonomous Vehicle Technology Report 2020, подготовленному исследовательской компанией Wevolver, в мире сейчас нет работающих технологий пятого уровня автономности. Речь пока идет о стремлении достигнуть хотя бы четвертого уровня беспилотности, когда водитель может полностью отвлечься от дороги. И такие системы проходят успешные испытания: необходимое базовое оснащение автомобиля для этого уже имеется, речь идет об устройствах, которые вполне успешно могут отслеживать обстановку на дороге — оптические камеры, радары (ультразвуковые датчики), лидары (лазерные датчики), а также датчики движения, которые соотносят получаемые данные с системой спутниковой навигации и цифровыми картами дорог.
Дело остается за решением таких ключевых условий распространения беспилотного транспорта, как повсеместное появление умной дорожной инфраструктуры, которая должна взаимодействовать с передвигающимся без человека транспортным средством, а также средствами коммуникации, которые способны моментально, без задержек, обмениваться данными с робомобилями. Ну и по-прежнему не завершена большая работа по легализации беспилотного транспорта — принятию множества нормативных актов, определяющих, кто будет отвечать, если у беспилотника на дороге что-то пойдет не так.
Когда эти препятствия будут преодолена, перед беспилотниками откроются большие перспективы. Аналитики прогнозируют, что массовый переход на беспилотные автомобилям в мире может произойти к 2030 году, к этому времени не менее десяти процентов всех автомобилей как в пассажирских, так и в коммерческих перевозках станут беспилотными, а рынок связанных с ними услуг будет исчисляться триллионами долларов. Например, по прогнозам специалистов банка UBS, через десять лет объем одного лишь рынка беспилотных такси в мире превысит два триллиона долларов. При этом благодаря беспилотным технологиям поездки будут на 80% дешевле, более того, они даже будут дешевле проезда на метро, что сделает их еще более массовыми.
Новый сильный игрок
Понимая высокий потенциал этого рынка, мировые компании ведут ожесточенную борьбу за беспилотные технологии будущего. Тон здесь задают уже не традиционные лидеры мирового автопрома, а создатели роботизированных решений. «Рынок беспилотных авто устроен не так, как классический автопром. Здесь ключевую роль играют разработчики интеллектуальных систем и умных комплектующих, которые в большинстве своем не имеют собственной линейки беспилотных моделей, — рассказывает Валерий Емельянов, аналитик “Фридом Финанс”. — Есть всего четыре компании, которые имеют полный цикл создания автороботов: это немецкие Volkswagen, Mercedes и BMW, а также американская Tesla. Но не менее перспективно смотрятся разработчики универсальных автопилотируемых систем, созданные с прицелом на то, что их можно устанавливать на модели любой марки или как минимум на широкий набор моделей. Сюда можно отнести Google, который владеет старейшим автопилотом Waymo — эдаким Android для автомобиля».
В России создание беспилотных автомобилей тоже идет довольно активно. К примеру, свои разработки и прототипы беспилотных автомобилей имеют КамАЗ, ГАЗ, «Волгабас», активность проявляют и независимые производители систем для беспилотников, такие как Cognitive Technologies, Avrora Robotics, Vist Group, Starline. Но пока безусловным российским лидером беспилотных систем является «Яндекс», который плотно занимается беспилотными технологиями с 2016 года. «Яндекс» активно испытывает свои беспилотные автомобили как на полигонах, так и на дорогах общего пользования, имеет парк из 130 робомашин, общий пробег которых оценивается в 6,5 млн километров, причем не только по России, но и по дорогам США и Израиля.
Год назад банк UBS прогнозировал, что выручка «Яндекса» от сегмента беспилотников при благоприятном сценарии развития этих услуг в России уже в 2022 году может составить от 170 млн до 1,4 млрд рублей. Позже, к 2030 году, стоимость беспилотного бизнеса компании, который может также распространиться и на другие страны, составит более 2,6 млрд долларов, а если компания будет активно заниматься еще и коммерческими грузоперевозками, то этот показатель может вырасти до 6,4 млрд долларов. Впрочем, специалисты делали эти оценки в прошлом году, предполагая, что сильную конкуренцию «Яндексу» пока составить некому. Однако ситуация меняется: на рынок беспилотных решений в России выходит заметный конкурент — Сбербанк.
Операционная система для беспилотника
Объявлено, что дочерняя компания Сбербанка в области беспилотных автомобилей будет называться Sber Automotive Technologies (SberAutoTech); cогласно официальному сообщению, она формируется на основе департамента Сбербанка SberDigitalAuto. Госбанк имеет гораздо более скромный опыт в развитии беспилотных технологий, к освоению этого рынка он приступил только в прошлом году, когда создал совместное предприятие с авторитетным российским разработчиком Cognitive Technologies под названием Cognitive Pilot. Но деятельность этого СП до сих пор была связана с узким сегментом решений для самоуправляемой сельскохозяйственной техники.
Однако сейчас Сбербанк всерьез берется и за массовые беспилотные автомобили. Как рассказали «Эксперту» представители Сбербанка, SberAutoTech планирует выпустить первые беспилотные автомобили на дороги общего пользования уже к концу текущего — началу следующего года. «SberAutoTech сфокусируется на создании новой платформы для автономных средств передвижения, а также автомобильной операционной системы, которая включает в себя продукты и сервисы, позволяющие существенно повысить безопасность и комфорт водителей и пассажиров, — рассказали в пресс-службе Сбербанка. — Тестовая эксплуатация решений на базе автомобильной операционной системы Сбербанка начнется в 2021 году».
Наблюдатели согласны, что разработка комплексных программных решений для беспилотной «экосистемы» могут быть сильным конкурентным преимуществом новой компании. «Самая сильная сторона бизнеса SberAutoTech — это доступ к кадровому резерву самого Сбербанка, который имеет большой портфель IT-проектов, и не только в финансовой сфере, — отмечает Валерий Емельянов. — SberAutoTech, скорее всего, будет фокусироваться не столько на самом автопилотировании, сколько на вспомогательном автомобильном софте для синхронизации бортовых систем с интернетом, с городскими сервисами, АЗС, гарантийными службами, автосервисами, ГИБДД и так далее. Ну а в дочерний бизнес компания выделена для того, чтобы повысить мобильность в принятии решений, сделать это подразделение более автономным, а руководство — более мотивированным на результат: выплачивать им бонусы предполагается акциями самой компании».
Представители Сбербанка отказались объявить сумму инвестиций в новую компанию. Однако наблюдатели сомневаются, что это сразу будут значимые суммы. «Размер инвестиций в SberAutoTech на первом этапе вряд ли будет большим, — продолжает Валерий Емельянов. — В свое совместное предприятие Cognitive Pilot Сбербанк и партнеры вложили порядка 30 миллионов долларов, или около 1,7 миллиарда рублей. Думаю, и в этот раз цифры будут сопоставимыми. Если проект “выстрелит” и его решат масштабировать, суммы могут вырасти кратно. А пока это, скорее, многообещающий стартап, у которого неплохие шансы внести свой вклад в построение систем типа “умный город”».
Готовность к автороботам
Почти одновременно с появлением SberAutoTech «Яндекс» объявил о выделении своего направления беспилотников в отдельную компанию, которая будет называться Yandex Self-Driving Group (Yandex SDG). По словам представителей «Яндекса», в новую компанию предполагается инвестировать 100 млн долларов, но в будущем инвестиции могут быть увеличены. «Выведение “Яндексом” направления беспилотных автомобилей в отдельную компанию не призвано, на мой взгляд, искать кардинально новые технические решения. Эта мера, вполне возможно, связана с поиском и привлечением новых инвесторов», — комментирует Вадим Большаков, руководитель направления разработки ИТ-компании «Атол».
«Мотивы для выделения Yandex SDG из службы “Яндекс.Такси” те же, что и у Сбербанка с их SberAutoTech: создать оптимальные условия для развития этого бизнеса, — соглашается Валерий Емельянов. — При этом у “Яндекса” более масштабные амбиции. Через выделение Yandex SDG он намерен создать службу роботакси, причем с прицелом даже не на российский, а на весь европейский и в перспективе мировой рынок».
Впрочем, будущее как SberAutoTech, так и Yandex SDG зависит от появления благоприятных условий для использования беспилотных автомобилей в России. В нашей стране беспилотники официально разрешено испытывать в Москве и Татарстане с декабря 2018 года, с февраля этого года список разрешенных для тестов регионов существенно расширен. Но до сих пор, в отличие, например, от США, за рулем самоуправляемой машины должен находиться инженер, который в случае непредвиденной ситуации может взять управление на себя. Весной этого года Владимир Путин поручил правительству доработать комплекс мероприятий по тестированию и поэтапному вводу беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования без водителя за рулем. Игроки рынка разработали план, предлагая к декабрю 2022 года разрешить полноценную эксплуатацию беспилотников, в том числе для платной перевозки пассажиров и грузов, а к декабрю 2023-го полностью снять запрет на использование беспилотников без водителя. Этот план пока официально не одобрен, но поддерживается рядом представителей правительства РФ.
Недавно международная консалтинговая компания KPMG составила рейтинг стран с точки зрения готовности к использованию беспилотного автотранспорта, где Россия из 30 позиций заняла всего 26-е место. В общем рейтинге Россия получила низкие баллы прежде всего за низкий уровень развития законодательства, а также неготовность дорожной инфраструктуры. Взять, к примеру, развитие важных для беспилотников сетей связи пятого поколения (они обеспечивают минимальную задержку сигнала, что критически важно для беспилотных машин), развитие которых в России до сих пор буксует. «Для того чтобы широкое появление беспилотного транспорта стало возможным, необходимо активное развитие инфраструктуры связи, в частности покрытия сетей 5G, — напоминает Герман Бородов, директор по работе с ключевыми клиентами “Билайн Бизнес”. — Но мы еще очень далеки от того, чтобы на территории нашей страны оно стало ковровым. В частности, сети 5G должны базироваться на определенных частотах, наиболее перспективные сети диапазона 3,4–3,8 гигагерц используются силовыми ведомствами, а в России сейчас акцент сделан на диапазон 4,4–4,99 гигагерц, но это может привести к более медленному развитию сетей нового поколения, увеличению стоимости подобных проектов и, главное, к тому, что пока эти сети не смогут быть однозначно полезными для конечного пользователя».
В России использование беспилотников пока возможно не на дорогах общего пользования, а на закрытых территориях. «Пока нет законодательной базы, использовать беспилотный транспорт на дорогах общего пользования нельзя, но, например, в горнодобывающей отрасли — возможно, — отмечает Дмитрий Клебанов, управляющий директор компании “Цифра Роботикс”. — В частности, наши роботизированные самосвалы “БелАЗ” уже перевезли более миллиона тонн горной массы на разрезе в компании СУЭК. Мы оцениваем рост рынок беспилотного транспорта для промышленности примерно в 30 процентов в год».
Представители логистических компаний также говорят, что использование беспилотников может быть экономически более выгодным по сравнению с традиционным автомобильным транспортом: согласно подсчетам, самоуправляемые грузовики могут экономить до 60% затрат на перевозку грузов. «Применение беспилотников при доставке грузов клиентам и для автоматизации складских процессов — это будущее логистики, — убежден Денис Вавилкин, руководитель отдела информационных систем логистической компании “Даксер”. — Интенсивность грузовых потоков можно будет значительно увеличить благодаря круглосуточной работе автономных машин. Они уже сейчас демонстрируют свою перспективность в бизнесе, и, если разработчикам удастся сделать его более доступным и надежным, роботизированные авто вполне могут заменить обычные автомобили в логистической отрасли. Время доставки можно будет планировать с точностью до минуты, что особенно актуально для больших городов, где формат “точно в срок” может стать реальным». «Беспилотный транспорт мог бы способствовать автоматизации и приносить экономический эффект. Следующим шагом может стать работа беспилотного транспорта между предприятиями», -- продолжает Олег Гребенько, заместитель директора операционного управления по спецтранспорту группы компаний AsstrA. «Нет сомнений в том, что у беспилотников большие перспективы. С их помощью со временем можно будет решить многие отраслевые проблемы, среди которых — нехватка водителей и непростые условия их труда», -- указывает в свою очередь Денис Бэнэвиз, руководитель отдела методов, процессов и инноваций логистической компании FM Logistic.
При этом у российских компаний есть шансы конкурировать с зарубежными разработчиками если не в сфере аппаратных решений для беспилотников, то как минимум в области программного обеспечения. «Сильная сторона российских разработок в области беспилотных автомобилей — программное обеспечение, именно этот компонент системных решений позволит нам претендовать на лидерские позиции на глобальном рынке, — убеждён Андрей Селезнев, директор по развитию бизнеса компании Sollers Engineering. —Поэтому российским игрокам в области разработки технологий для беспилотного транспорта разумно начинать работу на национальном рынке и объединять усилия с ведущими мировыми разработчиками в дальнейшем».
