Разработка обновленного ближнемагистрального самолета Sukhoi SuperJet New, призванного заменить существующий Sukhoi SuperJet 100, должна завершиться уже к 2023 году, а на ее финансирование потребуется 120–130 млрд рублей. Об этом со ссылкой на источники, близкие к руководству «Ростеха» и ОАК, сообщили «Ведомости».
В свою очередь, как рассказал «Эксперту» осведомленный источник в отрасли, одним из главных обновлений для Sukhoi SuperJet New станет двигатель ПД-8, который заменит плод совместного российско-французского сотрудничества SaM146.
Двигатель, с одной стороны, довольно дорогой, а с другой, как ранее отмечал заместитель министра промышленности и торговли Олег Бочаров, «вызывает вопросы по горячей части (горячая часть — французская производственная зона ответственности)». В связи с чем еще несколько лет назад было заявлено о желании заменить его силовой установкой собственного производства.
Напомним, SSJ 100 — ближнемагистральный пассажирский самолет, предназначенный для перевозки около ста пассажиров на расстояние от 3000 до 4500 км. Плод международной кооперации, причем настолько тесной, что доля импортного оборудования, по разным оценкам, достигает в нем 70%. Именно этот факт и стал причиной разворота к концепции «Сделано в России».
«Как ранее неоднократно сообщалось, предприятия ГК “Ростех” действительно работают над проектом SSJ New, — подтвердили в госкорпорации, отвечая на вопрос “Эксперта” о том, правда ли взят курс на полное импортозамещение. — Результатом станет не просто новая версия самолета, но разработка целого ряда современных технологий и систем нового поколения, которые будут применяться как в авиастроении, так и в других высокотехнологичных отраслях российской промышленности».
Пока остаются неясными ответы на вопросы, сможет ли и если да, то в какие сроки, отечественная промышленность полностью заменить импортные системы в самолете, как это повлияет на стоимость самолета и как быстро получится решить проблему международной сертификации практически нового воздушного судна.
По расчетам главного редактора портала Avia.ru Романа Гусарова, на создание нового двигателя уйдет как минимум пять лет. И это оптимистический сценарий, учитывая, что он является продолжением ПД-14, серийное производство которого начато этой весной.
Доцент кафедры экономической безопасности Института права и национальной безопасности Российской академии народного хозяйства и госслужбы Павел Грибов более скептичен. «Боюсь, что будет чудовищное отставание по срокам — в них, кстати сказать, мы еще ни разу в новейшее время в самолетостроении не укладывались, — считает он. — У нас только-только (в конце марта) официально объявлено о начале серийного производства двигателя ПД-14. А ведь с начала его испытаний прошло почти шесть лет». Кроме того, по словам Грибова, возникает вопрос с организацией производственного процесса. «Скорее всего, производство ПД-8 будет размещено на производственных мощностях концерна “ОДК — Пермские моторы”, там же, где сегодня идет выпуск ПД-14, — полагает он. — И возникает сомнение, что в Перми справятся с производством двух двигателей одновременно».
Не все однозначно и с оценкой возможностей полного импортозамещения и его экономической целесообразности.
По мнению Гусарова, сегодня российская промышленность уже не та, что была пятнадцать лет назад, она вполне способна заместить практически все иностранные детали и системы будущего самолета. Более того, технологически они будут как минимум не хуже импортных, а где-то, может быть, даже и лучше, считает он.
В том, что бóльшую часть запчастей можно заменить, мало кто сомневается. Но все-таки на некоторых направлениях могут возникнуть проблемы. Например, Павел Грибов под большое сомнение ставит способность отечественных производителей полностью заменить импортную электронику и огромное количество датчиков. «Есть вопросы и по системе управления; признанным лидером в разработке таких систем является французский концерн Thales, но от его услуг мы должны будем отказаться», — отмечает он.
К тому же не совсем очевидным является утверждение о том, что переход на отечественные комплектующие позволит серьезно удешевить самолет и сделать его более конкурентоспособным. С одной стороны, российская продукция избавлена от колебаний курса валют. С другой — важен объем выпуска. Если речь пойдет хотя бы о 30 машинах в год, это позволит снизить цены, считают аналитики. Если же будет штучное производство, то отечественный продукт обойдется даже дороже совместного аналога.
Наконец, самое главное препятствие, которое предстоит преодолеть, — международная сертификация. «Стоит напомнить, что главным козырем в пользу выбора в свое время французского двигателя SаM146 был тот факт, что ему не требуется международная сертификация, а потому сроки запуска самолета существенно сокращались, — напоминает Павел Грибов. — Сейчас же придется сертифицировать не только двигатель, но и вообще все». В этой ситуации, по его словам, трудно даже предположить, в какой срок можно будет уложить работу по выполнению всех необходимых процедур.
